2015/11/25

NDロードスター インプレッションとOとX 納車後~随時更新


(検討段階http://kz31.blogspot.jp/2012/05/nd.html

購入.
NDロードスターSSP
納車.
ND5RC-108****


慣らし予定
500kmまで3000rpm縛り
1000kmまで4000rpm縛り
1000km辺りでエンジンオイル交換
3000kmまでかけてリミットまできっちり回してゆく
5000kmでエンジンオイル、ミッションオイル、デフオイル交換予定。
エンジンの慣らしはごく初期以外厳密にする必要がないが、ミッションの慣らしは気を使った方がよい、というのが経験特に2速(ミッションは壊れた、渋い、ではなく、壊した、渋くした).
まあ経験から学ぶものは愚か者であるわけだが参考とするだけだから許して欲しいビスマルクさん。


以下、NB6Cに十数年乗り、やっと乗り換えても良い車が出たとしてND5RCを購入したものからみた、納車後○と×.
購入時点においてNDに熱狂はしていない。冷静なメモができるであろう.


注意:思いつくまま追記し,かつ,てにをは等を見直す気力が無いため,読んでうっとおしい冗長な表現となっている.
自分でも読み返したくない程度に(おい


慣らし開始

~500km
高速6速2500rpm位で100km&400km一気。

・△ 最初、ふらつきまっすぐ走らないとの感あり。ちと恐怖。
しかし500km程から安定してきた。
ブッシュが馴染んだのかね?。

・△ 最初、ブリッフィングに対する反応が鈍いとの感あり。
しかし,自分がオルガンペダルに慣れたのか?自分のポジションが安定したのか?エンジンにアタリが出たのか?ECU学習されたのか?、次第に違和感は少なくなってきた。
とはいえNBより鈍いことは鈍い。設計通りのようだが。
試乗経験からすると、慣らしが終わるか踏み込みを深くすれば,鈍さは感じなくなるはず。
追記。
感覚的には、NDの初期踏み込み量1cmはNBの初期踏み込み量2mmに相当する。
1cmまでしか踏み込まないなら、NDはNBより鈍いと感じられる。そうではなく、もう少し奥で反応するように設計されているだけ。エンジンのレスポンスが鈍いというわけではない。鋭くもないけど。
追記。
スロコンか電子制御スロットルコントロールしたECUを入れればNBと対して変わらない感じになる。
まあ、ワイヤー時代のように、エンジンの鼓動がワイヤーを通じ右足に伝わるといった臨場感はない。まあこればっかりは新車全てそうならざるを得ないからね?。

・◯ 3000rpm縛りでもNB6よりトルクあり運転しやすい。
これで上が回らなければつまらないだけだが、どこまで回るようになるかな?。

・◯ 400km高速オープン一気乗りも疲労無し。
音疲れが少ない感じかなNB6より。
エンジンブレーキの弱さとアクセルペダルの軽さも疲れの無さに効いているかも。
NDは100km/h6速で2500rpmぐらいだが,その時ほとんどエンジンブレーキ効かず足を離せる。またペダルも軽い。NB6は確か3500rpm程度(もう忘れた)でエンジンブレーキ強くかつバタフライバルブのバネ抵抗分アクセルを常に踏んでいなければならなかった。年取ってからは膝が痛くなってたんだよねぇ.
クルーズコントロールがあるという一点でS660にしようかとも思っていたのだが(おい)NDで充分だった。

・高速オープンでもオーディオは普通に聞こえる。かなり良し。
しかしナビ音量は相対的に?小さくなり聞こえなくなる。ALCによるものかのう?。

・◯ 平均燃費18.9km/l。おおカタログ燃費17.2km/lなのに。


~1000km
街中慣らし。
・◯ オーディオのMORE LIKE THIS機能は面白い。
・×→◯ オーディオに1曲リピート機能が欲しい。
追記。
あった。

・△→◯ 左の車幅感覚がまだ得られていない。
自分がNBより幅が広い、と意識し過ぎているだけと思う。
そのうち慣れるだろうが、久しぶりに石踏み練習と缶けり練習してみるかのう。
追記.
2000kmぐらいでやっと慣れた.

・◯ 場所取りスラローム。
ロールするが粘る。この足すごいかもなぁ。いや,NB6の時のタイヤがプア過ぎただけか?.ちと切り返しが速く難しいかも。
これはダンパーの慣らし後再評価すべきだろう.

・△ 加速時ダイレクト感あり,予想より良い。
所有のNB6ではPPFとリア足回りを結合していた.それと同等の反応の良さ。いや、NDには多少ブッシュ感があるかな?。
Cuscoからデフカラーが発売されているけど・・・NDはデフマウントで排気音チューニングしているらしいからどうするか悩む.

・?→◯ NB6より加速しない,という感覚が多々あった。
確認したらギアがひとつ上だった。
NDはエンジンが低回転から上までスムーズすぎかつ1500rpmでも使えてしまうから、低回転で踏み込んでいることを忘れて加速しない感を感じていたようだ。
NB6 3速2000rpmからの踏み込み加速とND5 4速1500rpmからの踏み込み加速が同じわきゃないわね(概算すると、NB6 3速2000rpmは0.20G位、ND5 4速1500rpmは0.17G位)。巡航感覚は同じなんだけど。
なまじ巡航感覚が同じである分、同じ加速を期待してしまうという感覚のトリック。
同ギア同回転数からの加速感は、NB6よりもND5のほうが圧倒的に高い。

・◯ 排気音は5速以上に入れると聞こえない。軽い、バイクのようなカラカラ音から澄んだ共鳴音に変化してゆく。お気に入り。
このような排気管全体から響く共鳴音ばかりはターボでは望んでも得られないターボでは音圧自体が低く周波数がノイズだらけだから。NAでも共鳴音チューニングした市販車はめっきり減ったが、NDは久しぶりにそんな車だ。(というか、この価格帯でここまでこだわったような車種があっただろうか?。アストンやフェラーリじゃあるまいし。)
NBより排気音が大きい気がするが、規制とおってるんだよね?。
吸気音は聞こえない。

・◯ 全平均燃費17.8km/l。
500~1000kmでは16km/l位かな?
踏むと結構落ちる。うむ直噴制御されているからそりゃそうだろう。


~3000km
そこそこの距離を乗った。

・◯ 車高落とす必要ないのう。
大きめのロールも気持ちよし、車高高く足柔らかいから荒れた道でも踏める。見た目も悪くない。クラシックなライトウェイトは大概車高高めでひらひら動かしていたもんだ。善きかな。
車高落としてこれらが失われるのは嫌だ。
NBでは車高下げていたのだがよく腹擦って往生したものよ…。まあNBのほうが刺激的ではあった.良い意味でも悪い意味でも.
フロント上がりに見える。ジネッタや516BB思い出すなぁ。昔の軽量FRやMRなど、フロントを動かし荷重移動させる車は大概こうであった。

・△ NBのほうがハンドリングが良かったかも.ほんのちょっとだけど.
良くできた柔らかい足を固くして固い楽しさを導くのは容易だ。NDでも足いじればすぐに同じような感覚にできるだろう。
飽きるまで、この良くできた柔らかい足を楽しもう。

・△ 電動パワステ、ステア越しに路面状況をつかめない。
NBの油圧も純正はこうだった,気がする,から,こんなもんかもしれない。
エンジンルーム覗きこむ.電動パワステはデュアルピニオン式のように見える。資料確認。デュアルピニオン式EPSであった。
一般的には現状まず最良の電動パワステ形式といえる.油圧以上とはいえないが.
クソ高いはずだがよく採用したものだ。
しかし、KYBのスポーツEPSユニットだったら付け替えや交換できえ面白いだろうにのう。
追記.
EPSのヒューズを外してみた.
おもい,重すぎる...モーターだけでこんなに重い?.
うーむ,やはりモーターとラックのかみ合わせはずさんとEPSレスにできそうもないできるもんかなぁ油圧よりはやりやすいと思うのだが.
重いながらも回す.
左右切り返しても遊びは全くない感覚.ラックとピニオンはギチギチに組まれていそうイヤこれは当たり前か?.
てことは,EPSレスにしなくともEPSの制御が邪魔しなければステア感は良くなる?.
速度でステアの重さが変化しなかった。てことは、この重さはほぼモーターの重さかも。
したらEPSレスにしなければステア感の改善は無理か?。
このままEPSレスにできたとしても、ステア側ピニオンの強度がEPS前提設計で低いだろうから、耐久性がないような気がする.
ヒューズを戻す.
ああ,パワステっていいなぁ.
ヒューズ外す前より軽く感じるのは人間の感覚の慣れというものピニオンラックの略.

・△ 岐阜長野一回り。
オープン&暖房。ありゃ寒い。
NBは真冬でも汗かいてしまうほど暖房が効き、ファン止めてすら暖かかった.が、NDはちと弱い感じ。
風じまいはよいようなので不思議。足元への送風が弱いのか?。
ちょっと着込まないと風邪引くかも。NDにはシートヒーターつけたほうがよいかもなぁ。
SLのようなシートネックウォーマー欲しいな。
追記。
SLのシートネックウォーマーは特許侵害を訴えられたらしい。やれやれ。

・△ エンジン回転の落ちが遅く,アップ,ダウンともに,シフトタイミングが掴みづらい.
慣れとは思う.ただ,もう少し回転落ちが速いほうが好み.
回転落ちが遅い理由は,フライホイールが重いのか?クランクシャフトがフルカウンターであるためか?動力部の全抵抗が小さいためか?SKYACTIV-Gが希薄燃焼であるためか?アクセルオフで排気側バルブが開くのかそんなバルタイ無いか?.
多分.高回転域では、全体の抵抗が大きくなりかつ希薄燃焼でなくなるだろうため,回転落ちが速くなるであろう.もしそうなら実用上問題ないことになる.
多分,回転落ちの遅さは,燃費の良さとトレードオフなのであろう.多少のフィーリングはなれるべきかまあそんなに困るとこではないし.
予想があっているならば,排気抵抗を大きくすれば回転落ちが速くなる気もする.高回転ダルくなるやろうから試したくないけど.バルブ付きマフラーの出番かのう?.確かフジムラオートがバルブコントロール付きのデュアルサウンドマフラーを作っていたはずあれなんかいいかものう.いや,低回転域の燃調濃くすれば良いのでECUで改善できそうだのう・・・.・・・どの理由であっても,ECUなら確実か.
追記。
大分慣れ、違和感無くなってきた。

・△ 変速機.1速にたまにゴムブッシュのような抵抗あり。他のギアはスパスパと入る.
1速は隣にバックギアがあるからわざと渋くしている?.
他のギアについて.スパスパ入るのは良い.だが,あたしゃもう少し硬質な感じが好み.今はシンクロが出張りすぎている感じ?.機能的には良いのであろうが情緒的には・・・まあ好みの問題か.
悪くないし嫌いではない.シンクロが出張りすぎると回転合わせきってシフトした時の感動が味わえなくなるのでその点がちと.まあ,シンクロが全く無いドグだと多分ミッション壊しちまう.程度問題.とはいえ、あたしゃゲドラグの直結感のほうが好きだなぁ。
あたしのシフト感の理想は、略の略感だ。略の略ではなく、1から慣らす略の略。略のようにいつでもどうぞだと略。
追記。
1速のゴム感は次第になくなってきた。かもしれない.馴染んできたか?。
ダブルクラッチ、ニュートラルで一度繋げエンジン回転を上げてから次のシフトコラムにシフトバーを押し付け、ハブスリーブのキーでシンクロナイザーリングを押し軽くインデックスさせたあとクラッチを繋げば、シンクロの摩擦がてに伝わることはなくなるからさらにゴム感を感じにくなるはず。
ダブルクラッチまではしたくないが。
その場合はクラッチを切って次のギアにいれる際にキーのインデックスを意識するように、つまりゆっくりといれると良いかな。
あ,クラッチを切る前に,ギアのかみ合わせを緩めるようにするのも重要.
一般論として、これしないと,1速2速が死にやすい

シフトの基礎は3つの回転、
 エンジン回転、
 クラッチ以後からカウンターシャフトとメインシャフトの噛み合いギアまでの回転、
 後輪からメインシャフトとスリーブの回転、
を意識すること。
回転緩衝部はクラッチとシンクロ。

追記。
1,2,3,4速トリプルコーンシンクロ、5速ダブルコーンシンクロ、6速シングルコーンシンクロだと。
そこまでするか?。
1,2,6速がカーボンコーティングシンクロ、3,4,5が真鍮炭素鋼シンクロ。
ゴム感は,ずれたインデックスを無理やり押し込む際のカーボンコーティングシンクロの押し感と,シンクロナイザーリングがずれるときのコーンのずれ感,によるもの?。

追記
この6MT味わうと、アイシンの6MTがいかに駄作だったかとゲフンゲフン

・また暫し。

・△ うーん、NBは街乗り30km/hも出せば楽しかったが、NDはそうでもないかなぁ。
シフトタイミングの感覚のずれに意識がいっており,楽しさを感じ取れていないだけかもしれない.が,どうも低速域街中でも楽しい,といえる足でない、ような気がしてきた。
現状では,マツダの開発者が目指したという「NAの楽しさ」が感じられないような。
自分にそれを感じる能力がないのか、まだ足の慣らしが必要なのか…
リアスタビ外すかワッシャーチューンするかナックルサポート入れてみるか?。
5000kmまでは様子見するか。
いまのところ街乗りでは,S660のほうが楽しい.60km/h以上出すならNDのほうが楽しいが.

NBはロールセンターが前下がりで、荷重移動せずとも舵が効いた。
NAはロールセンターがNBほど前下がりでなく、荷重移動しないとあまり舵が効かなかった。
NDはNAのような特性のはずだから荷重移動必要としているだろう
(追記。NDのロールセンターは,NBよりも低いNCよりも更に低いそうな.前後バランスはわからないけど.乗った感じでは,NDにキビキビとした舵を効かせるには荷重移動が必要なのは確か.)
そして荷重移動の感覚が楽しさの要点なのだろう。
問題は多分、楽しいといえる荷重移動の速度域だ。
NDはNAより剛性が高い分ねじれの荷重移動が起きにくくなっており、または後ろに荷重がかかりすぎているためMRのような特性となっており、低速では楽しくなくなっているのではないかな?
NDの効かないエンジンブレーキは、積極的にブレーキで荷重移動しろといっているのかも。しかし低速域においてブレーキで荷重移動をさせるのは難しい止まってしまうから。エンジンブレーキで荷重移動できればそれに越したことはない個人的には。そーゆー意味では、エンジンブレーキが大きい普通のエンジンは、低速域におけるロードスターの楽しさの必須要素のひとつだったのかもなぁ。
そーゆーいみでは2Lにきたいできるかも.
閑話休題。
街乗りでもブレーキ残しの運転方法が合うのかも。難しそうだが試してみるか?。
多分、NBとは乗りかたを変えなければいけないのは確かなのだろう。
どうしても合わなければ、足固めフロント車高下げてみるか。フロントトレッド広げるのはとりあえずの対応として良いかも。いや,リアスタビ外せばフロントにも荷重移動しやすくなるはずだから・・・.リアトレッド広げるとキビキビ感は増すかもしかしリアが沈みすぎるかも。
ごく初期のサスの動きをキャンセルすれば、荷重移動なくとも気持ちよく舵が効きそうな感がある。
ならリジッドのアッパーマウントにすると良いのかなぁもうリジッドだけど。ピロ必要?.
追記。
ちとゴニョゴニョしてアッパーマウントブッシュ固めてみた(ショックの初期制動を固めたのかもしれない)。ふらつき無くなりNBっぽくなったよ。
気持ち良いが、NAっぽいとは言えんかなぁ。

NAはアッパーマウントブッシュがぐにゃぐにゃではあったが、エンジンブレーキ程度でブッシュを潰すことができ、街乗りでも荷重移動させやすくキビキビ走らせることができた。
NBはアッパーマウントがリジッドで荷重移動無しでもキビキビ走らせることができた。荷重移動させるとさらに楽しいが荷重移動を楽しむにはある程度のGが必要で、街乗りで荷重移動の楽しさを味わうのは難しかった。
NDはアッパーマウントブッシュが弱く、エンジンブレーキも弱い。エンジンブレーキでは荷重移動が難しくキビキビ楽しく走らせるのが難しい。キビキビ走らせるにはブレーキで荷重移動させる必要がある。街乗りではブレーキで荷重移動をさせるのは難しいため、キビキビ走らせるのが難しい。
と、とりあえず思っておこう。

さて,NAっぽくするにはどうすればよいか,もうNBっぽくしてしまうか・・・

追記。
2500kmを過ぎたころから、低速でもさらに楽しいようになってきた。
なぜかはよくわからない…きれいに荷重を回すように意識して運転しているからかな。
追記。
NDの設計値は,F355までのMRフェラーリの設計値によく似ている印象。
荷重移動させなければ曲がらないしかし荷重移動させれば痛快に曲がりかつ吹っ飛んだ時代の,古きよきフェラーリに。
MRが本来のMRの動きをしていた時代のMRに。
NAっぽさとは,この古きよき時代のスポーツカーの感覚?。
現代みたいにハンドル切れば曲がるような眠いスポーツカーでなく.
NDは,現代の眠すぎる乗り手を表面はともかく根本のところでわからん程度のものにはわからんで結構と無視しつつ,古き良き時代を知る乗り手には現代の他の車ではもう得られなくなった特性を提供しつつ,というところを狙って開発された?.
・・・いや,NDはだいぶ生ぬるくなっているから,初心者が乗っても良し,経験者が乗っても良し,できるだけ初心者が経験者になろうという意志を持つように,を,突き詰めているのかも?.啓蒙は疲れるよ.それを知りつつ努力しているなら尊敬する.トヨタのような客に媚びた薄っぺらで堕落させる悪魔なような啓蒙のフリでなく,客に厳しい本当の啓蒙を.

アライメント基準値などメモ(空車時)
NA
ホイールベース2265mm
トレッドF1405mmR1420mm F1.61
キャスターF4.30
キャンバーF+0.25゜R-0.45゜
トウF3mmR3mm
ロールセンターF61mmR120mm
バネレートF2.79kg/mmR1.68kg/mm
重心463mm?マツダ技報、446mm?NHTSA(17.6inch)
ロックトゥロック2.8

NB(所有していたNB改)
ホイールベース2265mm
トレッドF1415mmR1440mm(改1445,1460,1.57ぐらいか)
キャスターF5.40
キャンバーF+0.2゜R-0.42゜(改-0.5,-1.0ぐらいだったか)
トウF3mmR3mm
ロールセンターF41mmR120mm(改36,105ぐらいか)
重心463mm?(改454ぐらいか)、446mm?
ロックトゥロック2.6

ND
ホイールベース2310mm
トレッドF1495mmR1505mm  F1.54
キャスターF7.4?゜
(うわぁ.こりゃ出口アンダーになりにくいだろうな・・・.リア整えないと出口テールハッピーになりすぎかねん設計や・・・.リアキャスターでどうかしているのか,リアのストロークをとり設計の良いサスとしているのか,いずれにせよリア命か?)
キャンバーF+0?゜R-0.45?゜
(キャンバーは足回りが動くことにより変化しやすいので,車種比較は意味ないかも.動的キャンバーのデータは流石に見つからないなぁ)
(リアキャンバーは普通だ.うーん,ストロークで大きくネガキャンバーになるようにしているか,トーアライメント変化に一工夫しているのかな?ストロークもしくはアクセルオンでリアトーインとか.トーコンキャンセラーで劇的に動きが変わりそうな気がする.)
トウF1.6mmR3.0mm
ロールセンターF41mm以下 R?mm
(適当に妄想するとF20mmR80mmぐらい?)
(グローバルMX-5カップカーではフロント下げリア上げたそうな.フロント下げフロントの手応えとキビキビとした応答性を求めた?.高出力時のリアの沈み込みを抑えるためリアが上がった?)
バネレートF2.1kg/mmR1.1kg/mm
(相対的にフロント硬すぎるのではないであろうか・・・)
重心440mm?マツダ技報から計算
ロックトゥロック2.7
http://forum.miata.net/vb/showthread.php?t=588492


ND Global MX-5 cup car
2.0L

旧Z4ソフトトップ(ND類似オープンFRがなかったためとりあえず)
FR 192ps~ 25.0kgm~ 1335kg~ 50.3:49.7
FR225/50R16
ホイールベース2495mm
トレッドF1473mmR1523mm  F1.69
キャスターF6.13
キャンバーF-0.15゜R-2.00
(リアキャンバー-2もあるホントに基準値か?.車体はあくまで直線安定優先,コーナーの楽しさはタイヤで稼ぐ,って感じに見えるまあ他の足回りデータわからんからなんとも.)
トウF2.0mmR2.6mm
ロールセンターF?mmR?mm
重心?
ロックトゥロック2.7?,3?

TR-4
FR 100ps 17.5kgm 1015kg
ホイールベース2235mm
トレッドF1245mmR1220mm  F*
キャスターF?
キャンバーF?゜R?
トウF?mmR?mm
ロールセンターF?mmR?mm
重心?
ロックトゥロック?,?


RX-7(FD後期)(50:50FRでFDを忘れるとはなんてこといやFDとロードスターを比較できるという発想がなかった)
FR 280ps 32.0kgm 1260kg 49.3:50.7(1名乗車時例48.8:51.2)
FR225/50R16~(RSは前後異径タイヤ)
ホイールベース2425mm
トレッドF1460mmR1460mm  F1.66
(ほう.前後トレッド同じか・・・参考になるかも.まあRSではリアが実質広がった訳であるが。2000年頃のWRCラリーカーもほぼすべて前後トレッド同じ.駆動方式が異なるから同じ理屈で考えて良いかわからないけど)
(NDはRX-7よりトレッド広いか・・・時代やなぁ)
キャスターF6.40゜(FD前期6.05)
あのRX-7でもキャスター6.4もあったのか・・・)
キャンバーF+0.05゜R-1.15゜
トウF1mmR2mm
ロールセンターF?mmR?mm
バネレートF4.8kg/mmR3.6kg/mm
重心?
ロックトゥロック2.9
(個人的にもっとも好きな車.平坦な道で乗る限りは,12気筒のセンチュリーのような高級な乗り心地でしたよ.平坦な道で乗る限りは・・・

F355(古き良きMR参考)
MR 380ps 36.7kgm 1451kg 42:58?47:53?
(乗車するとフロント荷重が増すので50:50のFR類似と仮定・・・できる?)
F225/40R18 2.2kg/cm2 R265/40R18 2.0kg/cm2
(F355はF348改.F348は危険なほどオーバーだったとされる.F355はF348よりアンダーに仕立てられている)
(F348とF355の関係は,NAとNBの関係に似る.荷重移動中心の車から,ハンドルだけで「も」曲がる車へ)
ホイールベース2450mm
トレッドF1515mmR1610mm  F1.62
(F348はF1502mmR1578mm)
キャスターF7
(F348FはF5°)
キャンバーF-0.5?゜R-0.8?゜
トウF2mmR2mm
ロールセンターF-18?mmR120?mm
(F348はF40??mmR?mm)
重心?
ロックトゥロック3.2

F360modena(近代のMR参考)
MR 400ps 38kgm 1430kg 45:55?
F215/45ZR18 R275/40ZR18
ホイールベース2600mm
トレッドF1670mmR1620mm
(タイヤ幅考慮しても前が広い。)(F360はF355までとは全く異なる,誰がどうやってもレスポンス良く曲がる,しかし荷重移動しても変化がない、乗用FFのような全域アンダー一辺倒の、素人でも乗り易い車へ.F360はMRスポーツの魂を失った(味付けが強すぎMRである意味がない)ともいわれ,MRスポーツの現代的回答(本来のMRの味では普通の人がスピード出すと危ない)とも言われた.速い、しかしドライバーが操ることができる範囲・自由度が減った、自由度が減ったスポーツカーはすでにスポーツカーとはいえない、と。MRだがFR的味付けがされ過ぎているとも言う。)
キャスターF5.57?
(キャスターがF355より立っている.低G微小操作における応答性を高めた?コーナリング時のネガティブキャンバー化によるオーバーステアを嫌った?.きびきび感を出しつつ出口アンダーとするセッティングの一環?)
キャンバーF-1.01?゜R-1.26?゜
トウF1.25?mmR1.50?mm
ロールセンターF?mmR?mm
重心?
ロックトゥロック2.7

MR-S(近代の乗用MR参考)
MR 140ps 17.4kgm 960kg 42:58(40:60?)
F185/55R15  R205/50R15
ホイールベース2450mm
トレッドF1475mmR1460mm  F1.66
(MR-Sはホイールベース長くフロントトレッド広く.足回りの前後バランスとロールセンターがわからないため不明だが,MR-SはF360類似の,自由度が少ない、MRらしくないMRだったか?.タイヤ幅考慮すれば前後ほぼ同じといえるが。少なくともエリーゼ類似ではない)
キャスターF3.05
(キャスターがえらく立っている.MR2でオーバーに懲りた?ため徹底的に出口アンダーにした?)
キャンバーF-0.50゜R-1.15
トウF?mmR?mm
ロールセンターF?mmR?mm
重心?
ロックトゥロック 2.66

ランチア ストラトス(過去のラリーMR参考)
MR 190ps 23.0kgm 980kg 37:63
(エリーゼ38:62?)
F205/70R14 1.8psi R205/70R14 2.2psi
ホイールベース2180mm
トレッドF1430mmR1460mm F1.52
(エリーゼ2300,1440,1474)
キャスターF4
(エリーゼ4?)
キャンバーF-1゜R-1゜
(エリーゼ0?,-1.8?)(エリーゼは重量増やしたらドアンダーになりそうなディメンションだなぁ.前期は680kg程度,後期は900kg程度と認識しているが,後期のエリーゼはまともに曲がったのかな?.後期エリーゼよりMR-Sのほうがハンドリングは良かったのではなかろうか・・・)
トウF2mmR2mm
ロールセンターF?mmR?mm
(エリーゼF18mmR75mm?)
重心?
(エリーゼ470mm?)

NA,NB,NDいずれも、ホイールベーストレッド比は理想値と言われる約1.6。ここはほとんど変えてないんだな。
NAからNDにかけ、キャスターがどんどん寝てきている。直進安定性向上とロールセンターの調整とコーナリング時のネガティブキャンバーを強めるため?。
NAとNDで重心大差なしと仮定して、ロールセンターからすると、NDは荷重移動がNAより遅い設計?。ブッシュが柔いのはその調整?。NAと同じにしなかった理由は、カウンターの手応えをNAより改善させるためかな?。
足回りで調整できる所もあるしいろんな数値が変わっているから、素人目には総合的にどうなるのかわからん。
ある特定条件下におけるクリティカルな部分の見極めができんのが素人の悲しさよ。

・約2000kmでエンジンオイル交換。汚れてもいないし感覚も変わらず。

・静的前後重量配分は50:50より52:48位がちょうど良い、という意見がある。
荷重移動で曲がる発想でなく、ハンドルだけで曲がる発想の車の場合は、その通り。
86はハンドルで曲がる設計。だから53:47で正解(実際は56:44位だそうだからちょっと前が重いかも)。
NBはNAよりフロント荷重が大きい,と非難されていたが、NBは荷重移動少なくともハンドルが効くように設計されているのでフロント荷重が大きくて正しい.
(NB6がベストハンドリングとマツダは言い,第三者の評価としてもNBはポルシェを抜きベストハンドリングと評されたことがあるが、それは荷重移動ありのハンドリングと荷重移動なしのハンドリングのバランスが良好であったとの意と思う。ちなみにNAはもっとも楽しいハンドリングと評されたが、もっとも良いハンドリングとは評されていない(もっとも良いと言えない一例として,カウンターの手応えのなさを問題視されたことがある)。NDは楽しくかつ優れたハンドリングバランス、NBとNAの間?、を模索した?。)。
NDは荷重移動で曲がる楽しさを求め設計されているようであるから、50:50で正解。
荷重移動によりコーナリング時の動的な重量配分は52:48ぐらいとなり最適値となるまあサスの固さとスピード域にも因るが。

まあ結局前後荷重をもとにそれに最適なスプリングレート比等足回りとされているのだから、多少の前後重量配分の差などほぼ意味はない。ただ、52:48ではできない限界特性を、50:50では持たせることができる。相対的にフロントの足を柔らかくでき、荷重移動を楽しむことができやすい、など。よく、フロントに余裕ができる、と表現されるかな。できる、だけなので、50:50でもおかしな足回りとすればひどくなる。50:50にしさえすれば良いわけではない。
他の部分の設計が違うのに静的に50:50かどうか「だけ」で賛成反対の評価をしても意味がない。
荷重移動の楽しさをある程度諦めることになるが、キビキビ感を出すには、52:48ぐらいが楽に設計できるだろう。荷重移動させてヨーモーメントも下げてかつキビキビ感も欲しくてなど贅沢な理想を追及するなら、50:50にしてから苦労して設計すると良いだろう。
書き直し。
50:50に近いほど、運転するものが、アンダーにするかオーバーにするか選択できえ易い。50:50から外れるほど、車体への依存が高くなり、運転するものがどう操作しても、アンダー一辺倒やオーバー一辺倒になり易い
前後タイヤ幅変更やトレッド幅変更,足等調整すれば,上記の基本特性を調整できるが、限界がある。素体を整えるに越したことがないのはいつの時代も真実。

運転するものを主体とする自由な車がスポーツカー,少なくともライトウェイトスポーツであると思うが、であるなら、やはり50:50「から始める」のが理想。
車自体が主体ならば、刺激的な特性を付与するためにあえて50:50からはずすこともあり得よう。GT-Rなんかはこっちかな?。水野さんはGT-Rを主役と見ており、運転するものを主役と見ていない。自分が主役とならず依存すれば略。M体質の人は略。
"The art is in the travelling, the science in the getting there. Only the MX-5 seems to understand that." (Top Gear)
えーっと、言いたいことまとめると、50:50は絶対じゃない、ただ運転するものを主体としたいなら、50:50からはじめ開発すべきだ。ってとこか。

・車重。
軽いほうが基本的に良い。
ただし、タイヤのグリップレベルが「その車その走行条件でアンダーもオーバーも出ない程度に高いなら」、その範囲で重いほうが良いこともある。
ロードスターは基本前者、GT-Rは基本後者。いわゆる高級車は大概後者。
グリップを上げたロードスターは、重いほうが良いことがある。
ノーマルのNDは多少グリップ高すぎな気がする。1割ぐらい落としたいかな?。

感覚として違いのわかる重量差。
NBのときは10kg違えば軽いかな?程度にわかった。
NDでは20kg以上違ってはじめて軽いかな?と思える程6度。
微妙な差。シートがバケットかどうかに依存するんじゃないかな多分。


・× 街乗り加速重視で20kmほど運転、燃費モニタが6.3km/lと表示してきた。
踏めば際限無く下がりそう。
追記。
自分の乗り方では15~16km/lぐらいで落ち着きそう。
追記。
いや、16~18km/lぐらいで落ち着くか。

・× 幌のスプリングが強すぎ好かん.
あたしゃ,NBの幌も運転席から楽に上げられた.NBでは開けるときは幌を後ろに投げるだけと簡単だった.
NDの幌は,上げるときはまあ良いのだが,開けたあとに幌を押し込みロックしなければならず、気に入らない.
いまから開けてさあ行こう!って時に、なんでこんな苦行をせんといかんのか.
開ける時と閉めるとき,どちらを気分よくしたい?と聞かれたら,あたしゃ断然,開ける時を気分よくしたい、と答える.
屋根を開けたときには空を見たいのであって、振り返り幌がロックされたか確認したいのではない。
バネはあっても良いけど,屋根空け幌を後ろに投げれば幌の重さで自動的に閉まる、または運転中の上下動でそのうち勝手に閉まる、程度に弱くできんかなぁ・・・

・◯ アッパーマウント固めただけでキビキビ走るようになった。街乗り低速域でも気持ちよくなった。
NB的な気持ち良さであり、NA的な気持ち良さではないのだろう多分。

・◯  幌素材がビニールからクロスになり、冬でも突っ張らなくなった。
ビニールでは冬に屋根開けるときに、まず暖房で幌暖めて柔らかくして…などと気を使う必要があった。それが無くなったのは大きい。

・× クロス幌では幌のスレあとがちと気になる。どうにもならないようだが。
アクリルクロスだから学生時代のジャージと同じ素材。擦れに弱いんだよねぇビニール幌のゴムよりも。

・◯ 初まともなワインディング。これは気持ちいいなぁ。
しなやかでグッと路面をつかむ足。路面をつかむ足がフロント左右からフロント外輪、前後外輪、リア外輪、リア左右へと明確に移動して行く感覚がある。
フロントはいつまでも舵が効き,かつリアも速い。
積極的に荷重移動すればさらにシャープに切れ込む。
コーナリング時じわりと踏み込めばトラクションで巻き込み、踏み込みすぎればリアが沈みつつ外へも内へもスリップアングルが変化し,それが感じられる。
切り返しのタイミングも速度も気持ちよい。
この足、NBより良いぞ.
こりゃセッティングにかなりの時間をかけたんだろうなぁ。最近の市販車はシミュレーション設計して実装テストはそこそこでやめ、というコストダウンの8割設計が多く、満点近くの足がなくなっていたが、これはそうでないだろう。
NDと比較すると、NBは恐ろしいほどテールハッピーだったのだな感じる。
コーナリング中の段差でフロントが横っ飛びする癖がある。NBではそれを感じたことが無かった。なぜ?。フロントショックのリバンプが甘い?ショックに対しボディが固すぎる?もうちょいバネレートあったほうが良い?
追記。
NB
入口重心中央から前より、(ヨー発生後の)出口重心前より。
よって出口オーバーとなりやすいが、コントロールもしやすい。
ND
入口重心後ろ、(ヨー発生後の)出口重心中央。
よって出口でオーバーにもアンダーにも舵が効く。


・◯ センタートンネルで左膝を固定できかつノーマルシートでもブレーキングで前に投げ出される感はない。
これならバケットシート不用かも.
ノーマルシートはサポートに問題はない.ただ,当たり前だがクッション性がある.
クッション性があるほど車の挙動を感じられにくくなる.
車の挙動をダイレクトに感じたくなったらフルバケ入れようか・・・経験上の感覚では,フルバケか否かで車の印象全く変わる.

・△ アッパーマウント固める前まではロール初期のぐらつきが気になったが、あれはどんな思想のセッティングだったのだろう?。
ブッシュはどうせ経年で固まるから初期は柔らかくしておいてしまえ、なのか、ロッドの自由度を最大化する必要があるサスのジオメトリなのか…
軽快感の演出だったのだろうか?
ND5を軽快と思ったことはないなぁまあ比較対象がほぼ同じトルク車重のNB6だから絶対値が感じ取れないだけだと思うが。
いや…ちょっと重くトルクも低いNB6のほうが、多少軽快感が高かったかも。なぜだろうか…
多分、がさつさも軽快感の一要素であったのであろう。
また、ハンドルだけで曲がるクイックさのほうが軽快に感じやすいのであろう。

・◯ レブリミッターに当てる。マイルドな制御。善きかな。
しかし、レブまでこんなにスムーズに回るとは思わなかった。しかもトルク感あるまま。高回転まで使う気になろうってもんよ。
NDは低回転トルクが大きくかつ高回転も実用になるため、実用域でNB6より圧倒的に速い.記憶だよりの感覚だとNB8よりも速いだろう。あたしゃこれ以上速い車要らね。
これ以上速いと使いきれん。能力を残す、ってのは、あたしには余裕ってよりも,貧乏臭くて頭悪い感じがして嫌い。
あたしゃ、能力を使いきるものが好きなのさ。その絶対値はともかくとして。
エッジ感の有無といっても良い。
NDにはエッジ感がある。
これほどコンフォートに振られたようなのにエッジ感があるってのはどうなってるのか。

・× セルフステアが弱いときがある。深く切った時に顕著.
キャスター角が小さくなっているのか?電動パワステの設定か?キャスター角がつきすぎているのか?。
大きく切り込んだあとのズボラができにくくなっているようだ。
ふりっかえしの戻しもきちんとしないと。
追記.
デュアルピニオンEPSがセルフステアのブレーキになっている?.

・◯ エンジンパワーを食わないエアコン。
NBと大違い。どのようにそうしているのか知らないけれど,アイシンの技術かな?.
最近の車はみなこんな感じなのかも.

・△ ピアノブラックのような光沢のシートバックベゼル.あたしゃ,この部分はクロームのような金属光沢のほうが好み.
そのうちアフターパーツで出るだろうけど.

・△ 純正メーターに不満はない.しかし,AWDのメーターを懐かしく思う.
出羽さんが亡くなってからそろそろ1年になるか・・・
もしNDのメーターがフル液晶だったらあたしゃND買わなかった。どんな利点があろうと、フル液晶はイヤ。薄っぺらで気持ち悪い。

・△→○ うーん,軽くブレーキかけながらのヒールアンドトゥが難しい.
あたしゃ9割がた減速したあとの減速終期にシフトダウンしつなげるタイプなんで,ブレーキを姿勢制御分程度しか踏んでないときにアクセルを煽るんだよねぇ.その場合,アクセルが遠い.踵位置を変えればどうにかなるかと工夫してみたが今ひとつ良い踵位置が見つからない.
トゥトゥができる程度にブレーキペダルとアクセルペダルの高さ合わせたいのう.
追記。
右足の踵位置を工夫することで、踵つけ安定なブレーキ操作できる状態での、トゥトゥが可能となった。
方法。
1ブレーキペダルとアクセルペダルの中間に右踵を置く。
2そこから1~2cm右に踵をずらす。
3そのままブレーキペダルを踏み、母子球でブレーキを踏めるよう前後位置を調整する。
するとピタリ、トゥトゥ可能なポジションとできる。
ブレーキ踏んでいるとき結構足首捻ることになるけど。
踵あげたフルブレーキングでも違和感ないように微調整中…フルブレーキングではトゥミドルかな。
追記.
1からシフト感覚掴み直し.一定速度5⇔6シフト,4⇔5シフト,3⇔4シフト,2⇔3シフト.1は慣らし完全終了まで封印.
うむほぼ完璧にヒールアンドトゥできるようになった.

・△→? 街中でのステアフィールチューニングのため、フロントのみ15インチ195/50R15に交換して、前下がりとし、前荷重を増やしてみる。
純正は、195/50R16(16x6.5J+45mm)、外径596mm。
交換するのはNBにはかせていた、195/50R15(15x6.0J+35mm)、外径576mm。
交換すれば、1cmほど前下がりに、20mmほどフロントワイドトレッドになる。
前下りフロントワイドトレッドは,フロントに荷重移動させにくいMRで使われた小手先の方法(F360など。FRでもALFA GTAやスパイダーなど).理屈からいったら、荷重移動無し街中でも,シャープなハンドリングになるはずだ。
今15インチに履かせているタイヤはエコタイヤだから,良い感覚にはならんかもしれないけど…
結果。
街乗り.
ステアが重くなった。直進時のステアの遊びが無くなった。直進安定性が増した。しかし肝心のキビキビ感が増したとは言えない。ステアにブッシュの抵抗が伝わっているような感じがする。電動パワステの一部にゴムを介しているのか?(追記:デュアルピニオンEPSだった.てことは,多分アシストピニオンのラバーカップリングの硬度が純正タイヤに最適化されており,かつ許容幅が狭いため,チューニングによっては違和感が出るのだろう.).
タイヤ空気圧が低かったかな…。空気圧調整後再評価。多少軽快感が出たがあまり変わらず。
ワインディング。
うむう、キビキビ感は15インチ16インチであまり変わらん。こりゃタイヤのせいかも.最近の安タイヤは面圧かけてもあまり反応しないからなぁ。もしくはステアの重さが印象に残りすぎており,シャープになっていたとしても判断できていないのかも.もしくはNDのロールセンターは最初から前下りで,1cm更に前下りにした程度では変化しないのかも.ワイドトレッドにした分ロールセンターが上がるが、上がりすぎたかも。フロントワイドトレッドによるダル化が上回ったかも。
フロントタイヤが鳴くようになった。安タイヤのせいか,フロント一輪への負担が増したせいか。まあ両方だろう.
ちょっとリアがむずむずするようになったかも。
純正ではヨーとロールの発生が同時だったが、交換後はヨー発生後にロールするようになったかも(NCっぽくなったと言おうか)。
GTのような安定感あり.
GTの楽しさは現れたが,軽快感はなくなった.ボディ剛性からすると,この感じがこのシャーシの本来の姿じゃないのかな~という気もする.
追記。
標準16インチに戻して試走。うむ軽快。重い状態を経て初めて、NDを軽快と感じた。絶対的な基準がないな自分は…
うーん、ステアが重くなった原因は、トレッド幅かタイヤか前下がりか。
次は純正ホイールにスペーサー入れて比較してみよう。
追記。
純正ホイール&フロントワイドトレッドスペーサー左右計10mm。
うわあ、純正との違いが全くわからない。
ステア重くなるわけでもなく、キビキビ感が増すわけでもない。戻すか。
まあ、ワイドトレッドだけで初期のキビキビ感出すなら、フロントでなくリア広げるべきかもねぇ。
5mmスペーサーいれていたらどうもナット緩みぎみに。トレッド幅検討はこの辺でやめておこう。
追記。
フロントリア両方15インチにインチダウン。
おや?フロントのみ15インチに変えたときと比較して、ステアが重くならない。なして?。前下がりが解消されたから?。前下がりの影響がこれ程あるならキビキビ感が増してもよかろうにやはりタイヤか?。
純正よりちょっとだけ軽快感がなくなったかな?しかし予想より軽快感がある。
軽快感の減少の理由はトレッドか?タイヤか?ホイールが重くなったためか?タイヤ幅か?(同じ195でも15インチと16インチで接地幅が違っていた。15インチのほうが1cmほど接地幅が広い)
軽快感がある理由はタイヤ外径減少によるトルク向上効果によるものか?。
追記。
前後15インチにした後、ガス満タンしたらステアが重くなった。何故に?
無いと思うが、20kg程度の車重増加つまり一輪当たり5kgの過重増加で、ステアが重くなるほどグリップが上がった?。
考えたくなかったが、これまでの手応えも電動パワーステアリングの制御特性だったのだろうか?.
振り返ってみると,エンジンを掛けるたびにステアの重さが微妙に変わっているような気もする
追記.
やはり満タンにしたらステアが重くなった.
そーゆーもんか?.油圧パワステもそんな設計だったのかも気付かなかったが.
追記.
アッパーマウントブッシュを更に固めたらステアが重くなった.
なんだこれは?.構造的物理的にそうなるとは思えんのだが.やはりEPSの制御特性か?.
NDのEPSはトルク制御の他に,舵角制御と車速制御?が入っているとのこと
(どこに記載があったのか忘れた車速制御はなかったかも・・・.追記:「新型ロードスターのステアリングギアは燃費性能に優れ た電動パワーステアリングとした。更にデュアルピニオン 式をマツダとして初めて採用した。ハード面ではブラシレスモータ採用によりイナーシャ感及びフリクション感を低減,またソフト面では前モデルが操舵トルク及び車速情報 でのアシスト量調整だったのに対し,新型ロードスターで は絶対舵角及びハンドル操舵方向を情報に加え,より緻密 でフレキシビリティの高いアシスト量の調整を可能にした。」No.32(2015) マツダ技報
http://www.mazda.com/contentassets/c8bdee142bcb4b3b8da1a0f9b4a46785/files/2015_no023.pdf).
制御が複雑すぎ,それが変な違和感を連鎖的に生んでいるのか?.やはりKYBのシンプルなトルク制御のみのEPSにしたほうが・・・.
現在のショーワ製EPSは、モーターが大きすぎる→タイヤの抗力情報がモーター部分で打ち消される→トルク制御だけではステアインフォメーションがない→追加制御と強いアシストで過剰に制御しステアインフォメーションのなさをごまかした、って印象がある。
そうなら俺が大嫌いな,本物のフリした偽物だ。
油圧も完璧だったわけではない。しかし油圧は余計な制御はしなかった。
EPSも使用は必然だったとしても、トルク制御だけでステアインフォメーションが出るよう,もっと設計を突き詰めるべきだったと思う。
いやEPSのせいかどうかわからんが。
追記.
ノーマルのままなら及第点のEPSなんすよ.
いじると多分違和感がでてくるってことで.つまり許容幅の問題?.
追記。
NDは、NBと比較して、乗車位置が車体重心からさらに後ろとなったため、基本的には、体が、車の旋回遠心力と逆位相のヨー力を受けることになる、ついで、その二つが見分けがたいため、車の挙動が把握しにくくなっている。結果、基本的に,NDは,車との一体感と軽快感を失っている。スーパー7のように。(マメ。MRの軽快感は、フロントの軽さもそうだが、乗車位置が重心と同じ位置またはそれより前となることにも強く依存している。)
NDは、ピッチセンターを乗車位置より後ろとすることでその弱点を潰し、荷重移動(ピッチング)がロールと同期した「ときに」、車との一体感と軽快感を感じられるように設計されている。
つまり、NDは荷重移動前提の車だ。
ただし、ガラスのバランスのようだ。
フロントのふらつきを生んでいる(いた)と思われるフロントブッシュの弱さは、多分ピッチセンターチューニングの為。ここ含めフロント剛性含め強くしすぎると、きびきび感は出るかもしれないが、軽快感が失われると思われる。
さて、以上理解した上で、
荷重移動なしでもきびきび動かし、かつ荷重移動させたときの軽快感を高めるには
どうすれば良いか?。

NDは,
荷重移動させない時のキビキビ差は,リアを規制し生み,
荷重移動させた時の軽快感は,ヨーとロールを連動させ生み,
コーナリング時の切り込み感は,キャスターを寝かせて,またリアトーコンで生んでいる.
とする.
でどうすればよいか.

基本的には、ネガがないようにヨー自転の出方を調整すれば良い,と思う.
フロントを良く動かし、
リアはフロントほどには動かさず、
定常状態でもフロントタイヤに面圧がかかっているようにすれば、
良いと思う。多分。
できれば、リアを柔らかくしてヒラヒラとした軽快感を出す方法は避けたい。のでリアスタビ抜きは取り合えず禁じ手とする。

1 できるだけシート位置を前に調整する
(お手軽。1cmほど前にすれば感覚的にNB同等?)
2 足や剛性をいじる。フロント強化しつつ、それ以上にリア足やリアスタビを強化する。
(バネレート高めれば楽だけどちょっと安っぽくなりすぎるかのう.NR-Aのビルシュタインを入れるとお手軽か.)
3 フロントロアアーム後側調整ボルトをいじり、フロントトーイン、フロントキャンバーネガティブとする。
(これが妥当かなやはり.トーインはしないほうが良いかも.)
3.1 フロントワイドトレッドを再度検討する
4 リアトレッドを増やす。
(多分だが、擬似的にヨー軸が後ろに来て、軽快感が向上するのではないかな?)
5 フロントを軽くし、リアを重くする。
6 フロント前下がりとする?。
7 リアタイヤのグリップを上げる.または/かつ,フロントタイヤのグリップを下げる.
8 フロントの空気圧をリアより高める?
9 フロントワイドトレッドとし、機械式2wayLSDを装着する。
10 キャスターを立てる。
など。

長期的に確認してゆく。
FRの通常の手段でもMRの通常の手段でも軽快感がなくなるようだ。難しいなぁ。
とりあえず,1&3.1&4&6実施.1かつフロント195/50R15+35,リア195/50R16+45-5.

・?→⭕ 電子制御オンワインディングの登りヘアピンアクセルオンで後ろが滑った。LSDが効いたように。
DSCが制御するかと思ったら制御しない。ある一定以上左右回転差が発生したら滑っても制御しないのかね?。もしかしたらワインディングみこして電子制御のセッティングをしているのかそういうものなのか。個人的には好ましいまあ通常は電子制御切るからあまり重要ではないが。
追記。
DSCの介入は滑ってからとのこと。また20km/h以下では介入しないとのこと。
ちなみにTCSに速度限定は無いようだ。

・? 15インチ、似合うなぁ.
ホイールハウスの隙間が大きすぎるけど。しばらく15インチのまま乗ろう。

・? どの幅のホイールがNDに収まるか,について.
ノーマル車高のNDフロントには、15インチ6.0J+35mmで、厳しい車検を想定した場合、ギリギリであるようにみえる。

・○ シート背面のファスナーをはずすとシートの通気性がよくなるそうな。
夏になったら試してみよう。
え、ファスナーってどうやってはずすのだこれ→クリップ噛み合わせをはずせば良いらしい。

・?→◯ 街乗り発進時において気持ちよくシフトするには、流れに乗れないほどゆっくり発進するか、やり過ぎなほど加速するか、の2択しかない、という感じがする。中間がない。
低回転域では回転数落ちがゆっくりとなるため、シフトもゆっくりとすることになる。すると加速が鈍くなりすぎ流れに乗りにくい。
高回転域では回転数落ちが速いため、シフトも手早くすることになる。すると加速が鋭すぎ前の車に追い付いてしまう。
中回転域で流れに乗ると、シフト時の回転あわせがうまくいかない。
そんな感じ。
慣れかなぁ。
しかし、回転数落ちが速い前提で、必要に応じアクセル踏み回転数を合わせつつ、手早くシフトするかゆっくりシフトするか選択したい、ってのが個人的な望みではあるので満足できない。
低回転域で手早くシフトする、という選択肢が奪われているという感じ。
回転落ちのスピードを回転数でライナーに、若しくは充分速くできんかなぁ?。
SKYACTIV-Gの特性と思うが,ECUでなんとかなるかな?。
NB6の2速のギア比が特殊だっただけかも。
追記。
もうふっきって、回転が落ちる前に繋げてしまうことにした。乱暴だが意外と加速中である限りはショックは少ない。ああこのためのトリプルコーンシンクロか・・・。まあ良いかしかしモヤモヤ。
追記.
完全に慣れ,問題を感じなくなった.

・? NDはロードバイクを積載できない…
助手席はずしてどうにななるか、後日試してみよう。。
おお…BSモールトンをトランクにいれることもできねぇ…

・× マツコネナビがGPS受信しやがらねぇ。
ことが1回。リセットしてもエンジン切っても戻らず。バッテリーマイナス端子はずしてやっと復帰。今のところ再現無し。
突然の再起動は2回。うーむ。

・NDロードスターの不満点(好みの問題に関する部分を除く)に関する記事があまり見つからんなぁ.
たしかにいい車だが,不満点がない車ではないのだが特にステアインフォメーション
(追記。7000kmほどから,気にならなくなってしまいました・・・).
不満解消のための定番パーツはナックルサポートぐらい?.
(ナックルサポートは定番だが,いまのところ購入予定はない.
アルミ鋳物(いや鍛造か?)のナックルが、ナックルサポートが「支える方向に」剛性不足で歪むってイメージがどうもしにくいのだ。確かにアルミの弾性係数は確かに鉄より弱いし、合金にしてもほぼ変わらないが、そっち方向に力かかっているか?。
本当にアルミ鋳物が歪んで,ミリ単位で歪んで,いる設計になっているなら、アルミは鉄と違い疲労蓄積し回復しないから、1年もすれば割れ破断してしまうはずでは合金特性によるけど。
が,問題点はナックル自体ではないのでは?.
歪んでいるのはナックルまわりのブッシュでは?キングピン廻りでは?。ほっといてもそのうち馴染むのでは・・・アッパーマウントブッシュ固めればブッシュのゆがみの一部が無くなるためほぼ同じ印象が得られるのでは・・・
剛性不足だとしても、他のより容易な手段でハンドリングが改変されるならそれで良いのでは(前記通り,アッパーマウントブッシュ固めることによってふらつき改善されている.ステアも重くなり,直進安定性も改善している.ナックルサポートにより得られると言われる特性は,ネジを閉めこむだけで得られている・・・まあ同じ程度の改善かどうかわからないけど特性の種類は同じようだ.)もちろん問題ないと感じるならそもそも剛性不足でも良いし。
まあナックルが割れるようなら困るけど…
そういえば、ストラトスもハブキャリア剛性不足が話題になったことがあったなぁ。あれは割れたんだっけ?

(アルミの割れについて.
合金の特性次第だが,7000系やジュラルミンてわけじゃあるまい??.ちと確認.
マツダ技報
http://www.mazda.com/contentassets/c8bdee142bcb4b3b8da1a0f9b4a46785/files/2015_no025.pdf
ナックルアルミ化,合金,製造メーカーの記載,どれも無しか・・・
神戸製鋼技報(2002)
http://www.kobelco.co.jp/technology-review/pdf/52_3/087-089.pdf
「自動車用足回り部品には,その使用環境から中強度で高耐食性をもつ 6000 系(AlMg-Si系)合金が用いられている。」
一般的には6000系か?.ちょっと古い資料だから今はどうかな??.
神戸製鋼技報(2005)
http://www.kobelco.co.jp/technology-review/pdf/55_2/066-074.pdf
「ナックルやアッパアームについては剛性が支配的であり,靭性を向上させた鋳造品が採用される場合がある。~一方ロアアームについては,入力荷重も高くまた周辺部品の干渉制約も厳しいため,強度および靭性に優れる鍛造品が採用されている。」
ありゃ,ナックルは鋳造品の場合もあるのか・・・鋳造品なら歪めばそのうち破断するとおもうがなぁ.鍛造品は小変形での破断はしにくいようだけど・・・.
サスペンションアームは歪め破断しにくい6000系鍛造か・・・
日本軽金属
http://www.nikkeikinholdings.co.jp/car/detail/b0400.html
いろいろあるなぁ・・・.一般論で一概には言えんなぁ.
http://www.kobelco.co.jp/technology-review/pdf/62_2/034-038.pdf
NDロードスターナックル、ハブキャリアの疲労強度,どこかで公開されていないかなぁ.
一般論では予測出来んわこりゃ。)

以下用語めちゃくちゃ。
上下動は,上下の車体側アーム取り付け部が上下回転しロアアームのダンパーが吸収する。ステアリングナックルからロアアームまでの歪みは関係するかもしれんがアッパー関係ない。
加減速時のタイヤ回転方向は,確かにナックルがねじれかねんが、車体側アーム取り付け部のブッシュがまず吸収する。タイロッドに伝わるのはこのブッシュのねじれだろう。
ステアによる左右回転方向は,ステアリングナックル直結でアッパーは関係ない(ステアリングナックル受け部の剛性は重要かも)。
旋回中は、ナックルアッパーアーム接続部に外向きの力が、ナックルロアアーム接続部に内向きの力がかかる。歪みかねんがナックルの構造はそれを想定した形状だし、やはりアームの車体側ブッシュがまず変形を受け持つ(ボールジョイントの剛性は重要かも)。またステアリングナックル部はアッパーとロアのほぼ真ん中にあるのだから影響を受けないはず。
加減速やヨーを加えながらのステア左右回転方向も、まずブッシュが歪みまたショックが縮み受け持っているはず。
と思うのだが。

タイヤからの反力は,ホイールを経てナックル、タイロッドからステアに伝わる。
ステアしたときにタイヤが素直に動かないときに違和感を感じる。
タイヤ位置ぎめは,アーム、ボールジョイント、ホイールでなされる。
今回問題になりそうなのは,アームとボールジョイント。
アームは車体側にブッシュがありブッシュは歪むようにできている。
ボールジョイントは歪むようにできていないがグリースとそのカバーが。
ううむ、わからんが、犯人はブッシュかボールジョイント廻りのどちらかと考えるべきでは?

ナックルの強度不足→フロントのブルブル感とふらつき。
とされているようだが、→のエビデンスが圧倒的に欠けている(素材によるヤング率の差は変数を充分に考慮しない一般論にすぎない。ヤング率のみによる説明は発想の飛躍がありすぎ。リブ等考慮する必要があるから、厚み検討だけでなく実測値が必要)。
自分には、風が吹けば桶屋が儲かる程度の帰納的推論の悪路に入っているように見える。ナックル剛性の測定値もなく、他の原因を検討もせずに、ナックル剛性不足との結論が出ているのが?
フロントふらつき等に関わる剛性面のボトルネックはナックルよりブッシュやボールジョイントのはず。こちらが議論に上がっていないのはつまりMESEが適切に検討されていないってことでは?って疑問が残りどうも

追記.
マツダのアルミ製ナックルに関する特許をみつけた.

マツダ・リョービ2012-244283アルミ製ステアリングナックル
http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=JP&NR=2014091469A&KC=A&FT=D&ND=3&date=20140519&DB=&locale=en_EP
「【発明が解決しようとする課題】
【0007】  しかしながら、アルミ製のステアリングナックルは、軽量化の面で非常に有利な効果を得られるものの、剛性の面では鉄系材料を用いたステアリングナックルには劣るといった課題が存在していた。すなわち、従来の技術では、剛性の向上と軽量化という相反する効果を両立できる技術は存在しておらず、かかる効果を両立可能な技術の実現が求められていた。
【0008】  本発明は、上述した従来技術に存在する課題の存在に鑑みて成されたものであり、その目的は、軽量であるという特性を維持しながらも鉄系材料で得られる剛性と同等以上の高い剛性を有するアルミ製のステアリングナックルを提供することにある。」

図面はストラットのようだけど,発明はダブルウィッシュボーンも技術的範囲に入れて・・・いや入っていないなこれ.
まあこんな感じのことを2012年にはしていたということで,NDロードスターでも同じく,ナックルの剛性(多分弾性変形域の)に関し重視していただろう.それでも足りなかったのかもしれないけど.
でも重視したのなら,特別な評価基準作って対応したはずで.
それでも足りなかったとしたら,その特別な評価基準が充分でなかったことになる.歪み評価応力など難しいことじゃないのに。また評価にはテストドライバーによる評価もあったはずで・・・重視した部分につきテストドライバーが適切に判断できなかったことになる・・・マツダのテストドライバーの質が低いとは全く聞いたことがないが・・・いやまあ総合的な判断がなされたのかもしらんが・・・
少なくとも、重力鋳造や傾斜重力鋳造などアルミ剛性を高める技術があるのはわかった。

(特許明細読み)・・・えーっと・・・
あれ?俺勘違いしている?
ナックルサポートが支えていたのはアッパーアーム部じゃなくてステアリングナックル部だったか??
でも前見たナックルサポートを装着したNDハブキャリアの画像では・・・えー?
NDのステアは前引きだから多分この辺にステアリングナックルが・・・あれー?.
やっぱりナックルサポートが支えているのはアッパーのボールジョイントだよなぁ.

うーむ,ナックルサポートはやはりボールジョイントの摩擦抵抗を増してその効果を発揮しているのではないだろうか・・・もしそうならワッシャ一枚で済むし長期的には…
どこかに適切な資料がないか・・・自分でサス一通りバラしてみればもう少し感覚がつかめようが・・・

補足。
ブッシュの歪みから発生した共振をステンがダンパー的に吸収しているというならあり得るかも知らーんなぁでもそれをナックルの剛性不足とは呼ばんが。

補足.
マツダ2013-175273車両のサスペンション装置
これはNDのリアサスかな?
追記.
マツダ2004-291963
多少古いが,ダブルウィッシュボーンのボールジョイントの特許だ.後で確認

特開2001-121933

追記8000km時点.
公道&ノーマル足ジムカーナの使用環境下で,ナックルサポートが必要だ,と感じることなし.検討も終了.
足固めたなら必要になるかもその時また考えよう.アンテナだけ張っておく.

追記。
DC2インテグラタイプR フロントダブルウィッシュボーンのハイマウントナックルは、縁石に乗り上げ過ぎると曲がってしまうことがあるそうな。
ブッシュが潰れきってからさらに過重がかかればそりゃ曲がることもあろうわな。ストラトスもこれだったのかな?
街乗りで感じるという剛性不足とは条件が違いすぎるか。
こりゃ塑性変形域の耐力の問題で、弾性変形域ではない。
追記。
フロントワイドにしてスクラブが広がったせいか、制動フィーリングが今一つにな感じに(ブレーキパッドの馴染みによるものと考えていたがそうでないも後日確認予定)。
世に言われるナックルの剛性不足感は(多分馴染み前のブッシュによるものがほとんどだと思うが)もしかしてスクラブ変化による影響かもなぁ。ちょっと意識してみよう


ナックルサポート見解
・ナックルが鉄からアルミになったことにより,ナックルの弾性変形は「同等もしくは大きくなった」。
・アルミにより弾性変形が大きくなったかもしれないが、それはハンドリングに影響を与えている証拠はない。NDでは、より弱いブッシュの潰れ等変形そのものが,より直接的に,より大きく,運転者に感じられるようにな設計である、との仮説のほうが、サスペンションのジオメトリを見る限り、より可能性が高いように思われる。
その傍証として、ナックルサポートが寄与していると言われるハンドリングにおける効果は、走行距離とともに落ち着いてくる.これはブッシュの位置が落ち着いてきたと説明できるが、アルミの変形から説明することは難しい。アルミの弾性率は経時で上昇したりしない。
・ナックルサポートは,ブッシュの変形を低減させ,またはブッシュ等のたわみ振動を吸収し,剛性感を感じさせているのだろう.(ブッシュが馴染んだ後にナックルサポートに交換した場合,どれ程の効果があるのか興味がある)
・確かに、ハイグリップタイヤを履かせるなど、設計の想定以上の荷重がかかったときには、アルミの弾性変形が充分に問題となり得る。
しかしナックルサポートはその問題を解決する方向に剛性を付与しているとは思えない。



~5000km
・×→? うーむ、楽しくなくなった。
金曜の夜クローズドで街中を走ると、楽しくなくなるようだ?。
夜間は視界が限られる分聴覚が敏感になるのか,車内の籠り音や防音され遠くから聞こえるような排気音等に?イラつく。ついで(過去乗っていたNBと比較して)ダイレクト感に欠ける操作系も気になるようになる(いやまあソフトなのを了承してNDを購入したわけだが)。
籠り音のボーッとした音と、ステアのゴム感と、足の粘りが、渾然しお互いを引き立て気持ち悪い。
激まずの食事をしたような感覚。
このままNDうっぱらおうかとさえ思う。
しかし一転,窓開けるかオープンにすると楽しくなった。
なんだろうなぁ。
中途半端な防音が気持ち悪い?。あたしみたいに防音ほぼ無いNBと何年も過ごした人間は、防音を気持ち悪いと感じるようになるのかのう。
防音材矧いでみるかのう。あとオーディオの低音をマイナスに調整してみようか?強調して籠り音を誤魔化すほうが良いか。しかしオーディオが強調されると今度は速度感がなくなり運転している感じがなくなる。
操作音が聞こえるというのは、私にとっては大変重要なことであったのだろう。
機械式LSD入れてLSDの音を楽しめるようにしようかのう?。まあ窓開ければ良いので、雨の夜以外はどうにかなりそうではある。いや雨の夜は雨音がするからやはり問題ないような。
金曜は疲れてイライラしているいるだけかも。
追記。
不満たらたらでドライブ帰宅後満タン給油。
給油後10m。
ありゃ。楽しい。なんじゃこりゃ。
後ろ荷重が増え楽しく?
前回間違えレギュラー給油してしまっており進角ノイズが発生していた?。
レギュラーを入れていたとしたら300km19.6km/lの理由が。
追記。
休日朝からドライブ。やはり楽しい。
これまで全走行距離3000kmのうち,2回、吐き気がするほど楽しくなくなった。
はっきりとした原因がわからない。
うーん、仕事帰りには骨が歪んでおりきちんとシートに座れていないのかな?
追記.
再び金曜夜.おや楽しい.うーむ.
後ろ荷重を増やすと楽しい,ってのは,NDではピッチセンターの位置が軽快感につながっているため,ありえるかもなぁ.
2名乗車前提の設計とすると,1名乗車では後ろ荷重が足りていないといえるのかも・・・
重量物を左リアにまとめてみる・・・
追記。
エンジン音が希薄で気に入らない。
こう、聴かせたい音(排気音)だけ強調し,あとはノイズとみなしてシャットアウトしました、という感のある設計?結果?が、気に入らない。うるさいNBに乗ってきた身としては?,きちんと車全体からの音を感じたい.(NDのエンジンがノイジーだとしても,だ.)
個人的には,車全体からの音が感じられないと,運転している気がしない現実感がない.
まず吸気音がほしい。
とはいえ、まだまだ良いといえる吸気系パーツが発売されていないため、とりあえず自前で工夫。
吸気バタフライ前の蛇腹パイプ部をゴニョゴニョして、吸気音が出るようにした。エンジンルーム内と車内を結ぶサウンドエンハンサー用のグロメットを取り外した。ボンネット裏のインシュレーターを取り外した。
試走。
うむ,エンジン音と吸気音が聞こえるようになった。
屋根閉めても聴こえる善きかな。
個人的に必要としている操作音が必要十分に聞こえるようになったためか,オーディオの低音を強調しても運転している感覚を維持できるようになった.やれやれ.
しばらく様子見。
追記.
うむう,もう少し吸気音が欲しいかもしれない.
吸気音のためだけに,HKSのスーパーチャージャーフジムラオートのスーパーチャージャーいれようかなぁ.
最近のスーパーチャージャーはかなり軽いみたいだしあまりネガがなさそう。音のためだけにスーパーチャージャー入れるのもあほらしいとも言えるが.ところで圧縮は落とさないといけないのかな?。
追記.
音だけでは足りぬ・・・
どうしよう.常にガス満タン状態で走るようにするか・・・
もう足交換してしまうか・・・
オープンにすれば以上すべて気にならなくなるので,基本通りいつも開けるようにするか.
オープンにすれば気にならないか・・・屋根を開けた気持ちよさがネガを隠している,と思っていたが,もしかしたら,屋根を開けた分後ろ荷重になるので,それが効いているのかもしれないな・・・
NBよりオープンの気持ちよさが増している理由がわからないし.
そうだとしたらどんなガラスのバランスだよ,と突っ込みたくなるが.
まああり得んか?
追記。
あれから4000km、気持ち悪さの再現は得られていない。
なんだったのか…
追記。
音改善のためテープ張りレゾネータキャンセルしてみた。
エアフィルタ上流部だから吸気周波数への影響は最低限と思うけどどうかな?
意外と吸気音あり?排気音が大きく野太く変化した?。うーん、中回転域のトルク感が多少変化したかな?4000rpmぐらいのトルクピークが鋭くなりフラットトルクでなくなった感じ?。音変わると評価しにくいなぁ。
テープ剥がれそうまあ剥がれてもフィルタで止まるからいいけど。

・エンジンオイル交換後2000km
・◯? 心なしか,エンジンブレーキが強くなっている?。
納車時のオイルは研磨剤入りのスペシャルと聞いた.納車時は研磨剤がエンジンブレーキを弱めていたところ、交換と2000kmで研磨剤が潰れきったかのう?。
エンジンブレーキが強くなったようなので、アッパーマウントブッシュを緩める。
おやふらつきなし、軽さのみ引き立つ。
エンジンブレーキをかけない街乗りでも,軽快感がでてきている.
ブッシュが充分馴染んだか?。
暫しこのままとする。
NDの場合,不満点があっても安易にいじらないほうが良いのかもなぁ・・・
追記.
アッパーマウントブッシュを緩めすぎたのか,フロントが入口アンダーに滑るようになった.
ステアインフォメーションが消えすぎアンダーの兆候をつかめなくなった?.
30°締め込み・・・など微妙な調整をした.
ステアのゴム感なくかつ軽快かつステアインフォメーションがある,最適な締め込み具合とできた.

NDは馴染みが出るまで10000kmほどかかると聞いたが,そのとおりかものう.
1 500kmほどで,直進時に現れるフラつきがなくなる.
2 2000kmほどで,車高が1cmほど落ちる.
3 4000kmほどで,早いコーナリングした時のハンドリングの多少のふらつき(キレすぎ,不足)がなくなる.
4 6000kmほどで,NBにありNDで失われたと思われた,キビキビ感が出はじめてくる.
5 7000kmほどで,ステアインフォメーションの不足を感じなくなる(これは慣れただけ?点検時にEPSのプログラムが変更された?) 
6  コーナリング中の段差でフロントが横っ飛びする癖があったが、いつのまにかなくなっていた。

街乗りの楽しさの不足も10000kmも走れば完全に改善するかも?.
基本的にブッシュが最適位置に移動しブッシュが動かなくなる方向で馴染むつまり街乗りでの曖昧さがなくなる方向であるはずだし.
メーカーは慣らし後を見越して設計したようだが、どうやってそうしているのだろう。
微調整ごとに長距離走り込むわけにはゆくまい?。
慣らしで影響のある部分は主にブッシュだろうから…ブッシュにシリコンスプレーでもかけて擬似的に慣らし後としたりするのかな?。
Sのほうがリアスタビとそのブッシュがないぶん慣らし終了が速いかも。

・◯ ハンドブレーキターンしやすい(おい).
一応ハンドブレーキターンメモ。
ブレーキ、クラッチ切る、シフトダウン、サイド、ステア、半クラ立ち上がり。注意:ステア後サイドではないby YAMANOMAGIC

・私はラリー好きであります.
そのためか,私には車高は高いほうが、また車は汚れている方が、美しく見えるのです.
だから,NDロードスターは3ヶ月近く洗っていないし,ロードレーサーも可動部以外は洗っていないのです(言い訳)
追記。
融雪材らしきべたつきが酷いため洗車した。

・ 遮音について。
NDクロス幌の遮音性能はNBビニル幌より低いようだ(というか透過周波数域が異なる感じ。低音が通りやすい?)。
また、フロントガラスが薄いのか、NDではNBより雨音が激しく聴こえる。
こーゆー微妙な違いが違和感のもとなのかのう。

・?  今にして思えば、リアの動きが大分変わってきている気がする。
突っ張り感が違うから…リアスタビライザーが馴染んだのかな?スタビのブッシュ?

・△→⭕ ノーマルシート。安定して乗れる程度に慣れた。
NBの十数年間をずっとフルバケシートで過ごしていた。そのせいか、ノーマルシートでどう横Gに耐えれば良いかわからなかった。
解決。
1 左コーナーなら右大臀筋ついで体幹に力を入れ体の重心を下げる。これで上半身が暴れなくなる。
(今思えば自転車下りコーナーで外側のペダルに体重をかけ重心を低くし安定させるのと同じ。
今までバケットに頼りすぎ、どうすれば良いかに関し頭を使っていなかったんだなぁと反省。)
2 上記方法でも、サイドターンをする際(0.6Gから1G位かな?)やペースをあげたスラロームをする際(1G位かな?)に体が暴れる。シートベルトをロックさせるとよい。シートを多少倒した後シートベルトをロックさせ、シートを戻すとやり易い。
3 上記対応でも足りぬときがある。ニーパッドをどうかせんとかんのう。
追記。
プリブレグでニーパッド作成中。なかなか良いものができそう。
追記。
ニーパッド邪魔(おい
4 真面目にジムカーナやり直す気になったら、バケット考え直そう。
ノーマルシート。座面が柔らかいため、体幹がしっかりしていないと背骨に無理な力がかかり腰痛のもとになるだろう。まあスポーツタイプの車に乗り早く走りたい人間は体幹ぐらい鍛えとけって話だが。

・◯? ペダルポジション。左右違和感なしただしアクセルペダルを右足外側で踏む条件において。前後ちょっと手前気味。
運転して気持ち良い位置にシートを前後調整すると、左膝がダッシュ下部内装から1cm以下の位置となる。足の長い人はバケット必須かもなぁ。運転して気持ち良い位置にシートを前後調整すると、自然にジムカーナポジションとなる。
膝に余裕を持たせるためシートを後ろに下げると、ステアがチト遠い。そこでシートを立てると違和感。何かペダルに力をかけにくくなるのだ。何かなぁ、腸横筋が圧迫され働かなくなる感じ。いや、どこの筋肉使って良いかわからなくなる感じか。一度こうなると泥沼.
運転して気持ち良い位置にシート前後調整しかつ膝周りにもう少しだけ余裕持たせたいが・・・内装剥ぐか?.フルバケ入れれば話は早いが、あたしゃNDはできるだけノーマルでいきたいんだよねぇ。
フルバケ付きNBではガニ股気味のポジションがしっくりきていたが、NDでは内股気味のポジションがしっくりくる。

・◯? 1&3.1&4&6実施.1かつフロント195/50R15+35,リア195/50R16+45-5継続.
うむう徐々に楽しくなってきているが、いじった成果であるかブッシュ等の馴染みであるかわからん.いじった直後に変化しているわけではないので多分馴染みだろう。
ノーマルに戻すときにわかろうがしばし放置.取り合えず今の状態でタイヤ使いきってみるもうブロック飛び始めているが。
追記。
フロント195/50R15のエコタイヤ、音を上げてサイドにヒビが入り始めおった。溝使いきる前にサイドかい。減りが遅いことを誉めるべきかひびの入りやすさをけなすべきかタイヤを減らさない自分の運転を反省すべきか。
仕方ないので、フロント195/50R16+45、リア195/50R16+45-5へ変更。さて、リアトレッド広げてどう感じるか。
試走。
最悪。とろすぎる。
これほどひどく感じるようになるとは予想していなかった。
追記。
フロントにも5mmスペーサーを噛ませる。フロント195/50R16+45-5、リア195/50R16+45-5。
うーん、良いがフロント15インチの時ほどではない。
うむ。
多分だが、ノーマルのフロントにスペーサーを入れるのが、自分が求めるチューニングの最適解だろう。
あとは空気圧確認し一時終了とするか。このタイヤ5なら意外とフロントの空気圧下げたほうが良いかもなぁ。
追記。
あたしゃ、「原因と結果最優先、統計で過程を推定し理論もエビデンスの一部にすぎない」という、化け学イギリス法学ベースの実証主義思考を思考のベースにしているのであるが、以上体感は大体機械系理論通りか。
http://www.autoexe.co.jp/kijima/column16.html

・タイヤの減りかたみてからキャンバー変えたいのだが、純正タイヤは最初から外側が減ったようなデザインでちょっとわかりづらいなぁ。

・ツライチのためのトレッドの拡大の情報ばかり多くて、曲がりやすさチューニングのためのオフセットの調整の話が少ない、というか見えない。
学会があるような分野では原著論文探しゃ良いのだが…少なくとも日本語ではろくなもん見つからんなぁ。自転車と同じくドイツ語文献は豊富だと聞いたことがある。探してみるか。
取り敢えず、NDでの前後トレッドの考え方について、ジムカーナ屋に相談してみるかなぁ。ついでにスクラブと制動についても。(まあ規定で許される最大幅履けアライメントで何とかしろと言われそうではあるが)

・心なしか排気音が大きくなっているような?。
いつも通るトンネルでの響きかたも違うような?。
ロードスターは代々初期型の排気音が大きめ。NDではさらに抜けやすいようにこっそり鼻薬をかけてきたかアストンのように。

・ビーナスライン~八ヶ岳~小諸~上田~長野~戸隠 1000km
フロント195/16R16+45-5、リア195/50R16+45-5,空気圧フロント2.4,リア2.4→2.0.
ウム気持ちよし.リアのスリップアングルが変化しやすくなった感じ.
うーん,タイヤ自体の面圧の限界がこの足では使い切れないほど高いかもなぁ.もうすこしグリップが低いタイヤのほうが面白いかも.反応が良くてグリップが低いタイヤってあんまりないんだけど昔のピレリのDRAGOみたいな.
外気温-4℃~27℃.風邪ひきそう・・・.
直射日光で暖められた幌から車内への赤外輻射.アルミプレートがあるため低下したやろうと思っていた.たしかに車内全体は多少涼しいかも,しかし,頭直上にはプレートがないため頭は熱い.
赤外線遮断フィルタを幌内装部分に追加.涼し良きかな.
平均燃費18.3km/h.
1000kmのうち、高速半分山道半分.高速分が20とすると山道分は16ぐらいか・・・あんなに踏んだのに.
山道では下りアクセルオフで結構回収できてる感じやなぁ.山道は上り6下り28って感じか?.

・△ i-DM。
ワインディングではどうせ点つかないだろう、と、iDMを無視していたわけだが、意外と*Gで気持よくコーナを抜けたときにもブルー表示がつくことがあると気づいた。
Gセンサーで評価する方法ではなく,他の,予想よりきちんとした評価方法である感じ。
足回りの感覚はつかめたことだし、次はワインディングでiDM4以上を目指してみよう。まあお遊びで.
ブレーキは旋回時引きずらないように、加速は丁寧にしっかり、すれば点がつく(バイクで後ろブレーキ引きずる癖つけちまったから根本から直さないと・・・直すべきかどうかわからんが)
ステアはブッシュを潰してから切るようにイメージし早め早めに丁寧にすればよいのだろうまあいつもやっていることだが.
今のとこ,街乗りでほぼ5、ワインディングで2~3→4.Xって感じ。
http://www.mazda.com/contentassets/47ee2eee71074235b39ec78d6e514d28/files/2011_no005.pdf
i-DMが想定している熟練ドライバーは次の通りのようだ.このとおりなれば点がつくのであろう.
① アクセル操作ON-OFF頻度→熟練ドライバは少ない
② アクセル踏み込み特性→熟練ドライバは滑らかに操作
③ ハンドル操作の早さ→熟練ドライバは早めにゆっくり
④ 旋回中の舵角安定性→熟練ドライバは一定舵角を維持
使用しているセンサは,加速センサと舵角センサとのこと.
ワインディングでは,①②は当然として,③④は複合コーナーが多い場合ちょっと難しい気がする.
乗員が振られる動きをXとしているそうな.スラロームではどうしようもなさそうだなやはり.
追記。
うむ飽きた。

・燃料について。
ハイオクの品質は、規格幅のあるオクタン価と添加剤で決まっている認識。
質の悪いハイオクは、少なくもオクタン価低いと予想。
ECU弄る場合は、えてしてノッキングギリギリのセッティングとする思うから、多分、質の悪いハイオクを入れないほうが良くなるであろう。
ECUをいじらない場合は、そもレギュラーでも動くようになっているのであるから、質の悪いハイオクでも許容されるだろう。
現在まだECUをいじっていない。この条件下において取り合えず今のとこ、メーカー差スタンド差を感じたことはない。
追記。
2万キロ超え。最近シェルが良い感覚となってきた。これはもしやエンジンが汚れつつあり、シェルの洗浄成分が効果を示しているから、かもしれぬ。
洗浄剤入れてみるかなぁ。
ECUいじったし、これからしばらくシェルを贔屓にしてみる。

・8000kmで2回目のエンジンオイル交換.デフオイル交換とミッションオイル交換は後日とした.
シフトが多少渋くなったかも。1年点検時にはミッションオイル変えよう。
うむう気のせいだったか。

・△→◎ 過去記載した、
ふらつき、ステアフィーリングの希薄さ、軽すぎるステア、コーナリング中段差でのフロント横っ飛び、ブリッフィングの鈍さ、60km/h以下での楽しさの不足、軽快感の不足、1速の引っ掛かり、
すべて気にならなく、また改善された。
今ではNDはNBより楽しいと感じている
馴染みか?、慣れか?、微妙な弄りの効果か?区別できないが、馴染み7割、慣れ2割、弄り1割って印象。
5000km辺りでは手放そうかと思ったこともあったが、もう手放せんわ。
馴染み前に手放すあるいは弄りすぎるような真似しなくてよかった。本当に…

・はじめての夏。
外気温計に39℃表示。
しかしエアコンは充分効く。屋根のアルミプレートが効いているのだろう。
ただ…まだ5月だった気がする…

・車ばっかり乗ってランも自転車もほっといたら7kg太りましたぜ旦那。
ふっ。ロードバイクでヒルクライムできていた頃は今は遠く…
ロードスター乗りはデブい人が多い気がするが仕方ないですよね・・・(;´Д`)。
まあ不満点なくなったし、そろそろ自転車再開するか腹隠しながら。
半年運動ゼロからの7kgなら2月ぐらいかのう。
減量終わったらキャリア買って自転車積んで

追記。
久しぶりに自転車。色々思い出す。
「前輪など飾りですよ偉い人にはそれがわからんのですよ」。
この後輪だけで走る感覚、たまらんなぁ。
自転車の場合は、人体の重心を移動させれば全体の重心も移動する。前重心も後ろ重心も容易。重心のかけ方も、膝等の動きと前後独立ブレーキで自在。
原則的にほぼ場合を選ばず自由。
自動車の場合は、前提として前後重心配分を整えそのステージにあった重心のかけ方とするためサス等調整しブレーキバランス整える必要がある。
その上ではじめて「そのステージにあった」自由を得ることができる。

追記。
NDはDHT取り付け金具が無い後付けできそうだけど。
これないとキャリアつけにくい上にロードスターっぽくないので、早急に発売してほしい。

Team sky F-typeのロードバイクキャリアみたいなキャリアがほしいなぁ。
http://www.j-sd.net/jaguar-bike-rack-tour-de-france/

・おいおいなにいってるんだ。NDのライバルはBRZじゃなくてスイフトだぜ?間違えんな。
昔からロードスターのライバルは主にホットハッチ。オープン視点ではライバルはいない。

追記。
ぶっちゃけ爽快感という意味では、オープンカーは自転車に敵わんわフロントウインドウが邪魔。因みにスクーターにも敵わん。オープンカーは楽しいが爽快かというと?。

ぶっちゃけ,「窓開けたとき吹き込む風が爽快」と思える車は,すでにオープンカーと同じ程度の爽快感を持っていると思う.

最近街で見かける車は,1年中窓閉めクーラー効かせた車ばかり.
そーゆー車と比較するなら,オープンカーは快適だと感じるだろう.
自転車と比べるとねぇ.





~10000km

・× 雨天時のオープン走行.
祇園帰りの京都北でオープン走行,雨降り始める.
おお,久しぶりに雨天中のオープン走行を楽しめる!と思いつつ走行.

・・・おお・・・濡れる・・・60km/hごにょごにょ出していても・・・
(注:ウインドディフレクター取り外した状態,取り付けたら違ったかも)

NBでは60km/hも出していれば土砂降りでもほとんど濡れることはなかった.
NDでは頭どころかダッシュボートにも水滴がついてしまう.ルームミラーなど鏡面が水浸し.
こりゃ,フロントウインドウから下方に風が巻き込んでいるんだろうな.
多少濡れるならまだしも大いに濡れる.

NDでは雨天オープンを楽しめません.
これはいけません.ダメです.全くダメ.マツダはわかってない.
屋根を閉めやすいなんて軟弱なこと言ってないでさー,
「屋根開けっ放しでも大丈夫」って考えて開発してよー「ロードスター」なんだからさーーーーー
(ウインドディフレクター取り付け直してから言いましょう.ただ,無くても濡れない状態にして欲しいが・・・).

うーん.サンバイザーを延長すればなんとか・・・ならんか?.
ウインドウの長さと角度が雨を払うには絶対的に不足しているからどうしようもないかも。
ウインドウ上端に上昇気流となるようなモールを貼り付ければ良いかもしかし全体の空力バランスがなぁ・・・
夏はウインドディフレクター無いほうが気持ち良いから付け直すのもなぁ.ただ夏こそ雨が多いし・・・

可倒式のウインドディフレクターはまだ販売されないのかな??

・ビーナスライン→女神湖花火→軽井沢→草津→志賀高原→長野→19号→松本→安曇野→飯田→茶臼山。
渋滞。誰だ上りヘアピンの路肩に駐車している阿呆は、と思いながら通り過ぎる。
アルファのジュリエッタだった。
ああ、アルファなら…悪気があるわじゃないから許さないといけないよね仕方ないし、と苦笑い。

うーん、ND、良いんだけど素直すぎるなぁやはり。
もう少しリアがムズムズした方が好みやなぁ。
リア補強するかトレッドでなんとかするか…




~15000km

・リアスペーサー取り外し。
フロント195/50R16+45-5mm、リア195/5016+45mm。
うむ今回ははっきりと違いが判る。馴染みが済んで動きがクリアになったからかな?。
フロントが回り込み易く、リアが軽くすべりつつ回り込んでいる感じ。
入り口オーバー気味中間オーバー可能出口アンダーで引きずりかつトラクション維持、って感じに。
ラリーカーのような動きに。
よくできたFFにも近い。
スラロームだけじゃなくターンも速い感じに。
満足。
もういじる必要ないな。

10000km越して状態が安定している。
本来であればここからがいじるべきタイミングであるが、
不満点は無くなってしまったのであった。
寂しい。

あ、タイヤの減り方見てからアライメント調整しなくては。
そのためにタイヤローテーション厳禁にしてたのだった忘れてた。
今のとこ自分の乗り方では、
1後ろが多少早く減りやすい。
2前後ろとも、
内外の減り方に顕著な差は無いように見える。
3ショルダーは溶け気味。気持ちフロントの溶け方が顕著かも。楽しさ優先のオーバーセッティングアンダー乗りならまあそうだろう。

あ、ランプポッドはほしいなぁ夜側方全く見えんから。
あとはタイヤかなぁ。タイヤにこだわると泥沼だが。

・☓→○ 仮眠しようかと助手席へ。あまり助手席に座る機会はなかったのだが、いざまともに座ってみるとリラックスする目的においてはどうにもならんと言えるほど前後が狭い感覚。

カーペット引っぺがして足元の発泡スチロール取り外し。
発泡スチロールの厚さ、12cm程もあったぜ…
膝前5cmほど空くようになり、なんとか足組めんこともないようになった。
また、足を伸ばしきることも可能となった。
ビスがいくらかむき出しになったので、ちょいと処理。
よきかな。
しかし、なんでわざわざこんな分厚い発泡スチロールがついていたんだろうなぁ。事故時足で踏ん張るため?しかし事故時足で踏ん張ることは不可能だとかなり昔に実証されていたはずだが。クラッシャブルゾーンの一部を形成しているのかのう?しかし事故時積極的に崩壊する構造でないようにみえる。崩壊しなければ衝撃吸収できないからあまり意味が無いはずだが。
Bose付きのグレードではここにはウーハーがある。機能面でなくグレード間の統一という面でこの発泡スチロール入れていたんだろうな多分。

・見た目いじり。
フロント外装。
フロントを大きく見せるために、黒縁のナンバーカバー。
左右に広く見せかつ中央の厚みを薄く見せるために、下唇に口紅(最近メーカーもよくやっているテクニック)。
左右のスポイラーが左右を厚く見せすぎていたので、モールで区切る。
やり過ぎちと高めに視線誘導される感じであったので、エリーゼを見習いグリル内にフォグ、BOWさんのEタイプを見習い、左一燈とした。フォグに視線誘導されフロントの低さが際立った。
リア外装。
リアを小さく見せるかつ軽快感を与えるために、銀縁のナンバーカバー。
アンダーカバーが厚い感じを与えていたため、モールで区切る。
フロント、リアとも、視覚効果でワイド&ローに見えるようにできた。

内装美観。
ノーマルでは、銀メッキ、ピアノブラック、カーボン調、樹脂、の統一感が薄い。
特に銀メッキ部品の「配置」に全体の統一感がない。
銀部分がハンドル周りを一周する形になるように、銀素材を追加設置。
うむだいぶ美しい統一感が生まれてきた。

内装テーマ。
馬車の御者乗車部分が革張りなのは、雨で濡れたときに染み込みにくく拭き取りやすくするため。
その名残として、ロールスロイスは今でも運転席が基本革、なお後部座席が織物。
歴史的には、使用人の座席は丈夫で機能的な革、主人の座席は高級な布であった。革は耐久素材であって高級素材じゃなかったんだよねぇ紡績が発達してから逆転したが。
ぶっちゃけ、革座席など相対的に蒸れるし滑るし暑いし寒いし機能的な弱点だらけ。雨に濡れるわけでもないクローズドの車で革座席を有難がる連中はMか頭おかしいんじゃないかと。
あ、ミニバンの革座席は機能的と思っている色々こぼすこぼされるから。似非高級のアルファードの革後部座席は本当の高級、絶対的な高級とは何かを知らんアホのためにあると思っている。
それに対し絶対的価値を持つ医薬品は閑話休題。

あたしゃ雨でもオープンにしたいアホウなので、「雨に濡れても良い素材にしよう」と言うテーマで、内装いじりを進めている。
具体的には、樹脂化or革化orカーボン化。
…とは言え、座席以外はいじる必要ないかもなぁ…
座席の革化は終了。
いや、座席はじゅしやかーぼんにするわけにはいかんし、雨考えるなら革しか選択肢ほぼないやん。
革座席の弱点をカバーするために、座面と背部はスウェードとした。

内装その他。
物理保護、雨保護必要な部分は、プリブレグからカーボン部品を自作し処置。
シートベルトを外したときに金具があたり傷つくBピラー?の保護、スカッフプレートへのプリブレグ貼り付け、運転席足回りのプリブレグ貼り付け、など。

・雨中オープン走行、ウインドディフレクター装着して。
土砂降り、濡れた。
うーん、ルームミラーまで濡れた「ウインドディフレクター無し」よりマシだが、ヘッドレストぐらいまで濡れるなぁ。
10分ほど土砂降りの中走って、助手席ヘッドレスト前側に水滴が一通りつくぐらいの濡れ具合、水滴が集まり水が流れるほどではなかった。
肩までは濡れなかった。帽子かぶっていれば人には被害無し。が、土砂降りのなか30分以上走ると、室内に水が溜まりはじめそうだ(そんなアホウはほぼいないだろうが)。
しかしまったく!マツダはわかってない!

シート革化の恩恵を受けた。革と樹脂は濡れても拭き取りやすくていいねぇ。


・GT6で疑似NDを作ってみた。
デザイン的にタモーラをベースに。
フルカスタマイズサスペンション、車高最大、バネ最弱からフロントがリアより強くなるよう調整、サス縮側3のまま伸側を6に、キャンバーをフロント0リア0.6に、トーをフロント0リア0.6に。
馬力を175に。
ギアフルカスタマイズ、最高速200km、ファイナル4.3、5速直結に。
タイヤをコンフォートノーマルに。
ウエイト入れ1010kgに、ウエイトバランスを20%ほど後ろに。

試走。ニュルブルクリンク。
おお、だいたい今のNDそっくりになった。
踏みっぱなしノーブレーキ、アクセルちょい抜きもしくはブレーキちょいがけの荷重移動で突っ込める気持ちよさ。
後半の左右振り返しセクションでリアが自然に気持ちよく滑り方向が変わる。ステアほとんどせずにきっかけとスピードとアクセルだけでスラローム。これが気持ちいいんだよなぁ。
トラクションで止められるのがまたよろし。
よきかな。

ライトウェイトスポーツの楽しさってのは、これなんだよなぁ。
タイヤ面圧が大きく変化する楽しさ。
こればっかりは重い車や自転車では味わえない。

…うーん、いや、NDのグリップはもう少し低くても良いかのう?。
もうちょっと後ろが速くても。
フロントトレッドもうちょい増やすか、トーコンキャンセルするか、リアトーを0合わせにしてしまうか…

追記
結局リアスタビを外してみた。
街乗り。
えらく軽快。50kgほど軽くなった印象。
スラローム。
姿勢が安定するまで時間がかかるようになり爽快感低下。リア外輪のみで支えている感覚。
ターン。
最小限のステア、ステアのきっかけ、でターンする。
所有していたNBに近い感覚。アクセル入れると適度に滑る。素晴らしい。
コーナー。
出口オーバー気味に。入り口出口ともアンダー気味にはなっていない。
まとめ。
ああ,なるほど.NAって感じだな。
ジムカーナでは、
ターンが多いときはリアスタビ無しがやりやすく、
スラロームが多いときはリアスタビ有りがやりやすい、ってとこかな。
スラロームでもパワードリフトできる路面やタイヤならスタビなしのほうが良いか?
追記。
ワインディング。
ワインディングではリアスタビあったほうが楽しいかな?、と思いつつ試走。
リアズルズル。
あっはっは、こりゃ楽しいわ!
懐かしのテールハッピー具合
(NBはリア2輪接地で滑る感じ,NDはリア4輪で滑る感じ,という違いはある)。
はっきりとコーナーが遅くなったが,非常に楽しい!

よしこのままリアスタビ抜きとしよう。
ただ、雨の高速でのレーンチェンジは危険になりそうなので気をつけなければ。

NDは
「SSPグレードにリアスタビ抜き」
が総合的なバランスがよくベストかもしれぬ.

追記
やはりリアスタビ抜きが楽しい。
少なくとも、街乗り&○での120km/hまで、で確かめたところ、リアスタビ抜きが楽しい。
てことは、ほとんどの場面で、リアスタビ抜きが楽しい、ってこった。
足固めてもリアスタビ抜きのままにするかも。

・ロードスターRFRS試乗
外観。
うむう美しい。
2lエンジン。
普通。NB8の1.8lエンジンに似ているかな?。つまりトルクあるけどそれだけ。
昔のロータスは眠いエンジンのまま魅力が出ていたが、ありゃ軽さありきだよなぁ。RFRSの車重に今の2.0lじゃ足りない気がする。
1速、加速感低し。
電子制御スロットルの特性もあると思うが、重さも関係しているだろう。幌に対し+約90kg+人一人分重かったわけだし。
1500幌は普通に加速してゆくと70km/hぐらいになっていることが多い。2000RFは60。
その違いの原因は、多分、加速の楽しさの違い。
2000RFの加速は、1500幌と比較し、楽しくない。
なんでだろうね?
ビートの加速が楽しかったのと同じ理由かな?
装備。
屋根。悪くない。視界の邪魔にはならずこれはこれでありだ。
NCのRHTは外見があまりにもあれで食指が動かなかったが、RFはデザインもよくありかもなぁ。
17インチ、ビルシュタイン、ブレンボどれも、あまり印象残らず。
街中試乗ではわからんなやはり。
とりあえず、リアスタビ抜きSSPのような軽快感はない。
うーん、幌は動力性能が不足していると感じたことはないが、RFは動力性能が不足しているかものう。
1100kg台で約160PSでは足りないわ。
90kg重くするなら90PSぐらい増やさなければやはり見合わない。
1000kg台は約100PS、
1100kg台は約180PS、
1200kg台は約260PS、
は必要だと思う。
RFRSIIとして180PSぐらいのグレードを出したほうが良いのではないだろうか。
現状のRFRSをRSとは呼びたくないなぁ。RSはやはり動力性能にもこだわるべきではホイールやブレーキだけならアフターマーケットに任せときゃいいと思うよ。

試乗後、幌で高速。
高回転型はやはり楽しいなぁ。
足りないからこそ、人が工夫する余地があり、それが楽しいんだよなぁ。
もっと高回転型ピーキーにするのも面白いかもなぁ。上回す方向で手を入れていこうかなぁ。

・RFは確実に速いと思うけど、この速さは自分が求める「楽しさ」では無い。
そも、軽量化したからNBからNDに乗り換えることにしたのだから、重くなったRFに興味はない。
・RFは他のNDと競合しないだろう。RFの競合はZ4等だろう。RFは、美しく維持しやすいZ4って感じかな。
・オープンの爽快性は幌とRF同じぐらいか。
オープンカーとしては幌よりRFのほうが優秀といってもよいかも。
・RFRSは300PSのタモーラぐらい突き抜けて欲しかった。
RFRSに限っては、ターボつけても良かったと思う。ワングレードぐらいバランス無視したやらかしたモデルがあったっていいじゃない?。幌RFどちらでも良いけど、バランスを崩し突き抜けたRSII発売を期待。やはりわかりやすいバカモデルって必要だと思う。


・自転車&自動車ヒルクライムデュアスロンを
結構年輩の方が早いんだよなぁ。
え、いや、やだなぁ。そんなの許可なくやったわけないじゃないですか。ねぇ。

・燃費
100km/h流し 約18km/l
80km/h流し 約22km/l


~20000km
・タイヤ
週末ワインディング繰り返し。
いや、NBのときはここまで走り回らなかったなぁ。
この使用状況で、
フロント5分
リア3分
うむう、NDはリアから減るかNBは前後減り方同じだったが。
ついで、かなり太った。

・! 吸気いじり
レゾネータキャンセルして、エアクリボックス内部を疑似ファンネルに加工して、吸気が増えた場合のバイパス経路作って…
少なくとも吸気音が多少勇ましくなった。そのせいか多少加速も良くなったような。
うん、
楽しく走るなら吸気音重要だよなぁ。

~30000km
・? 195/60R15、ZE914Fへ。
外径が1cmほど大きくなった。
少々加速は鈍ったか?。60km/h6速が厳しく。
皮むきが済んだら普通に使えるタイヤであった。
空気圧は2.4と高めにしてみた。

・△→○ HKS Flash editer Phase2導入。日頃のストレスがレスポンスのぬるいロードスターを許さなかった。

アクセル制御。電子制御スロットルコントロール?
ノーマルは次のイメージ。
 踏み0-2割 開度0-10
 踏み2-7割 開度10-100
 踏み7-10割 開度100
Phase2は次のイメージ。
 踏み0-2割 開度0-20
 踏み2-7割 開度20-70
 踏み7-10割 開度70-100
つまりリニアになった感じ。NBと感覚同じに。
最後のひと踏みにきちんと反応するようになったのは大きい。
(実際にスロットルコントロールしているかは知らん。)

馬力トルク。
5000rpm以上について、
ノーマルはただ回っていた感覚だったが、Phase2は回す意味がある感覚となった。
できれば高回転は怖いぐらい回ってほしいとこだが…カム変えない限り難しいか。

音。
60km/hも出したら聞こえなかった排気音が聞こえる。
3速加速時の音と感覚はバイクのよう。
(ノーマルでも思ったが、車検通るのかね?)
トンネルでもいい音が響くようになったNBにラムエアほど響かないが。

総合。
ダイレクト感がNB程度には強くなり、回してみようと思えるエンジンとなった。
NDでいま一つ足りなかった軽快感が出ている。よきかな。

アクセル部分の変更がダイレクト感を生む主要因となっている感じがした。
フィーリングはよし、ただし馬力トルクはほとんど変わってない感じ。
低回転中回転トルクはもう少し増やせそうだが、そうすると高回転にまた不満が出そう。
十分かな。
(低回転中回転トルクを増やしたほうがジムカーナ等は速くなるだろう。速さを持ちめるならそちらが良い。)
(ギアチェンジしたくないから、という理由で低回転トルクがほしいという人がいる。いやそれならMT買うなよ、と思ってしまう。
フラットトルクな車ほど、ギアチェンジが楽しくなくなってゆく。
トルクの変動があるからこそギアチェンジに意味が生まれ、今どのギアにすべきか考える。その主体性が楽しい。
フラットトルクな車ならギア選ぶ意味がなくなるのでATの方が良い。

NBからNDにした程度でも、ギアチェンジの喜びは薄れた。
個人的にはこれ以上つまらなくできん。
NDのノーマルのエンジン特性は、MTを楽しくするギリギリ閾値にあると思う
(今の2Lはアウト。あたしゃ今の2LならATを選ぶ)
(そ~ゆー意味では、86のほうが頑張っているやり過ぎ企画倒れな感もあるけど))

やっと車重並みの軽快感に。
これまで、足が柔らかいから軽快感が薄いのだろうかと考えていたが、微小開度を調整しやすいよう設計されているアクセル制御のせいで、軽快感が薄かったのだろう。

ノーマルでPhase2並みのアクセル制御だと、点数がいくらあっても足りなくなりそう。
なので、元からこうであれば、とは言わない。
でも、RSぐらいはこっちのマップのほうが良かったのでは?

追記。
燃費変わらず。
回転数高めで乗っているのだがなぜ?。低いギアでもエンジンブレーキ弱いので、低いギアでさっと加速してアクセル抜いている。これでバーターになっているのかも。


・? 左リアホイールが汚れやすい。
サイド解除すれば人力で車動かせるし、走行後左リアホイールが特別熱くなるわけではないので、多分、ブレーキ引きずりなどではない。

じゃあ何か。DSC?
あたしゃ基本的に、入り口で曲げてクリップに向けてギリギリまでジワジワ踏んでゆく、出口アンダーの乗り方をしている。
左コーナーでアンダーとなれば、アンダーを感知したDSCは左リアブレーキを大きくかける。右コーナーでアンダーとならないとすれば、右リアは特別使われることはない。
これら条件では、結果、左リアは右リアよりも、さらにフロントよりも、ブレーキダストによる汚れを大きく受けることになる。
左コーナーではアンダー時の逃げがあることが多いから、脱出で大きく踏んでいることが多いだろう。右コーナーではアンダー時の逃げがないことが多く、また右座席だから出口の視認が遅れ易くなり、脱出で慎重に踏んでいることが多いだろう。
辻褄は合う。
(オーバーの場合はDSCはフロントブレーキを強くかけるので省略)(晴天時DSCかけたままそんな走りをすることは少ないので、多分DSCを切らない雨天時にダストが出ているのじゃないかな、と思う)

それか、普通の交差点の左折でもDSCが効いているか、だ。
街乗りでは左折のほうが曲率半径が小さくかつ左折機会も多いためこうなることもあるだろう。
DSCはABSの応用で、前輪回転数が後輪回転数より大きくなりすぎたときにアンダーと検出していると思う。20kmh以下を制御しないことで街乗り分をキャンセルしているつもりかも知れないが、田舎では左折時それ以上となることがままある。
ふむ、これか?。
DSCがスリップアングルを計算しているならタイヤ銘柄の関係もあるか?
DSCがGモーメントの検出と車体姿勢から計算しているなら街乗りでの動作は考えにくい。
まあ、少なくとも、
街乗りでDSC動作アラートが作動しているのを見たことないけれど。

・? 走行後、フロントホイールよりリアホイールのほうが多少熱いことに気づく。
うーん、こちらはDSCと言うよりは、ベンチレーテッドディスクかどうかの違い?
リアディスクには風が当たりにくくホイールへの伝達と冷却に頼り気味?
ハードに走るとリアの空気圧が高くなるほどだったら嫌だなぁ?
リアにホイールスペーサー入れたらホイールへの熱伝達がうまくゆかなくなり、
リアがペーパーロック気味になりやすかったりして。
NDほどよく動くリアにしたのはマツダも初めてだろうし、リアには課題が多く残されていたりするかもなぁ。

・? 直噴エンジンなので洗浄剤。
調子悪いわけではないが2万キロ超えているので予防的に?

・2017NDロードスターフレーム活躍状況。
ジムカーナ PN1 ND1.5 PN2 124 PN3 RF ラリー FIA R-GT 124

オープンベースなのにラリー可かゴクリ。

ちなみに、ジムカーナ、
PN1から3まで、ほとんどタイム差なし。
純粋に曲がる勝負が多いから、多少の馬力より車重が勝つ結果になっている

ND1.5の130馬力990kg?(タイヤ幅狭)と、
124の170馬力1060kg、
86の200馬力1250kgが、
ジムカーナではほぼ同等。
RF155馬力1100kgは、
他に差をつけられている
(ドライバーが原因かも知らんがやはり重さか。ノート140馬力1100kgがPN1で勝てないのと似ている)
やっぱりRS2で2Lエンジンに手を入れるべきと思うなぁ。ND1.5と同じ身のこなしをしたいなら、170馬力ぐらいはほしい。)
あ、B車両入れればどれもカプチとか軽にかないませんよ速すぎ)

・○ アバルト124ラリーカーhttps://www.autocar.jp/firstdrives/2017/09/18/239297/4/
あああたしゃ昔からロードスターラリーカーに惹かれてしまうのだ。だから車汚れているのも好きだし車高も低すぎないのが好きだ

ロードスターがジムカーナで活躍できる“当然”の秘密
http://mzracing.jp/feature/8248
「ロードスターの速さの秘密は、コーナリングのボトムスピードを下げなくても曲がれるところ。フロントがダブルウイッシュボーン式、リヤがマルチリンク式というサスペンションになっており、アンダーステアが出にくいんです。また、最近のクルマとしては珍しく、ブレーキングでリヤをスライドさせることができます。トラクションコントロールの介入もあまりなく、減速時やコーナーの脱出時などにも邪魔にならないところも、ロードスターのいい部分ですね」
「ロードスターが速い理由は単純明快です。いまPN1クラスで戦っているクルマのなかで、ロードスターだけが設計から構造まで専用設計の、純粋な『スポーツカー』なんです。エンジンだけはデミオと同じですが、ロードスター用に手を入れてあり、オーバースペックなパーツはありませんが、バランスが取れているんです。これはNAからずっと一貫しているロードスターの特徴だと思います」
まあ全日本ジムカーナでノーマル足の選手はいない。


・2015マツダ技報
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/gihou/2015/
技術面を見過ぎると贔屓目になりすぎるため程々に.マツダもいっているように結局は人だから.
・NC・ND ロードスターニュース
http://roxystyle.jp/roadsternews.html
・「昔のクルマの方が良かった」と思う5つの特徴
http://jp.autoblog.com/2015/12/12/five-reasons-modern-motoring-longing-past/

・THE ART OF GETTING LOST - 迷い道の美学
http://www.specialized-onlinestore.jp/contents/blog/detail/84





まとめ

エンジン:低回転トルクあり粘る。高回転軽快。高回転エンジンではない。中回転エンジンかな?
ECUいじれば5000rpm以上で活発に回るようになることになっている。上回すとより気持ちよくなりそう。
→なりました

ミッション:重さなく軽い→15000kmぐらいからかっちりとするようになり、かなり良くなってきた。

ペダル:短距離軽快。長距離疲労感なし。微妙なアクセル開度調整がしやすくなっている。ワイヤ式アクセルから移行すると慣れるまでは違和感あり。
ブレーキのストロークはもう少し少なくてよ良いし、アクセルはもう少し反応をリニアにしても良いと思う。
→ECU設定時コントロールが入った模様。リニアとなった。

足回り:しなやか。ワインディングでは素晴らしくキビキビ動き粘る。コーナリング時、フロント荷重をかければ後ろのスリップアングルが増え、フロント荷重をかけなければ弱アンダーで加速に移ることができる。自分の理想の,入口オーバー出口弱アンダーまたは入口オーバ出口弱オーバー(おい)の選択が可能。入口出口共に強アンダーは出にくい。そしてアンダーやオーバーが出ても持続しにくい。
FRらしいバランススロットルの妙が味わえる。
(所有していたNBは、入口弱アンダー出口オーバー気味で強アンダーは出にくい、という感じであった。いやほとんど機械式LSDのせいだと思うのだが。出口でステアをアウト気味にして立ち上がるのはおもしろかった…)
昔のラリーカーに似る。ジムカーナー使いやすそう。街乗りでは…慣らしが終わるまでは今一つかな。
(以上SSPの場合。リアスタビ抜いたら街乗りがかなり爽快となったため、Sでは印象が異なるだろう)
→リアスタビ抜き。
ワインディングで鈍くなったが、これはこれで別種の楽しさがある。リアスタビ抜いてワインディングが楽しくなくなったということはない。
コーナーのつなぎが長くフルブレーキ多用する際には、リアスタビありのほうがメリハリがあり楽しい、
コーナーがつながりそれらをギリギリで突っ走り続ける際には、リアスタビなしのほうが連続性が感じられ楽しい。

ステア:必要悪及第点。設計を褒めることはできない?(馴染みに時間がかかるだけかも)(距離を伸ばすと共にステア関連の不満は気にならなくなった).
極低速時には,NBよりロックトゥロックレシオが高いことが気になる.いつもならステアを90度回せば曲がれた曲がり角が,100度ぐらい回さねばならない.
気になるだけだが,こういう細かいところが軽快感を失わせている原因な気がする,といってもNAに戻っただけでもあるしNDのセッティングの場合クイックにしたらふらつきすぎるのであろうが・・・
→慣れたせいか、気にならなくなった。

ボディ:強固も軽快感の邪魔をしていない。ボディの素は多分スーパー7やS2000類似の軽快感のないタイプであろうから,下手にいじるとロードスターらしくなくなるだろう・・・.
→フロントがちょっと弱いなぁ。ただ固めるとハンドリングつまらなくなりそうだしどうするか。

シート:ホールドしつつ疲労無し.ただし正しく着座する限り.とはいえシート適性は個人差がありすぎるからだれにでも合うかと言われればなんとも.体幹が弱いひとは腰痛になるかも(体幹弱いひとは大概の椅子で腰痛になるが)。多分前乗り気味にすると気持ち良く乗れる。

幌:開けやすさは退化。閉めやすさは維持。クロスは見た目は良いし紫外線劣化しにくいが擦れで見た目が悪くなりやすい。どこが擦れてくるか長期的に評価必要。
→スレ部分特定。スレが現れても繊維が潰れているだけのようで、しばらくすると、また水油で戻る。スーツのテカリみたいなもんか。手入れすれば非可逆的なスレの発生を遅らせることができそう。

オーディオ:普通。座席スピーカのおかげでオープンでも快適な音。とはいえ純正スピーカーは最高とは言いがたいあたりまえだが.これから購入する人には,スピーカー交換したほうが良いよとアドバイスするかな.

エアコン:軽い。
→使用後の水滴切りしても匂いが発生したことあり。常に通気としておいたほうが良いかも。

その他快適装備:マツコネナビは評判通りなのかのう
→初期不良?らしきもののあとは不満なし。

安全装備:*。
→横滑り防止装置はかなり優秀そうだ。

積載:自転車は載りそうにない。キャリア早く販売されないかな。


感覚:ワインディングでは歴代最高といえるかもしれない楽しさ.
だが街乗りでは軽快とも楽しいとも言いがたい(3000km時点オープンにしているとき除く)
(6000km時点、次第に街乗りでも十分楽しくなってきている。このままNBを越えるか?)
(8000km時点、街乗りの楽しさもNBを越えた感覚に)いやそれでも普通の車より楽しいがNBと比べてみると.適当に運転しても曲がる設計の車のほうが,言うなればクイックな車のほうが,街乗りでは軽快で楽しいと感じやすいと思う.まあこのたぐいの楽しさは足固めればどの車でも簡単に得られるので,大きな問題ではない.
乗りなれるほど評価が上がる軽快感。試乗で印象を固定させるのはもったいない。8000km以上走り込んだNDに乗ってみてほしい。新車時より確実に良いだろう。
乗車感は,馬よりは小舟かなぁ.ゴンドラを軽快という人はいないだろう.街乗りではその感覚.モーターボートを軽快という人はいるだろう.ワインディングではその感覚.
NBより人工的な味付けが多く、鼻につくことがある.いやこればっかりは現代の車皆そうだから仕方ないのだがもう少し素を重視してくれても良かったと思う.
NDはNBと比較して,オープンである状態がより自然であるといえる感覚となった.
一方、クローズドの気持ちよさはNBより低下している感じがする(馴染みに時間がかかるだけかも)(RHTはでても気持ちよくならないのではないだろうか・・・).
パワートルク感は充分。あたしゃジムカーナで踏み切れ良く回るこまねずみのような車が好き。120km/hまでのコントロールに乗り手の自由がある車だ。NDはそのもの(プレイドライブ久しく読んでいないがNDはなかなか良く回るようだ。)
NDはスラロームが驚くほど速くかつ気持ち良い。
(以上SSPの場合。リアスタビ抜いたら街乗りがかなり爽快となったため、Sでは印象が異なるだろう→前述参照)

視覚:フロントウインドウの視野はNBより広がっている。しかしAピラーがクリップをちょうど隠している気がする。
オープンにすると,ウインドウ上部が手前にせりだしているので圧迫感がある、と思いきや無い。何故に?
Aピラーのツイーター部,視界に入りやすいが,あまりにもプラスチック感がですぎていて萎える.

嗅覚:旅の醍醐味は嗅覚の違い.オープンカーはそれが感じられる.NDに限ったことじゃないけど.

聴覚:排気音はなかなか良い。窓閉めると排気音が聞こえなくなるので、頻繁にオープンにしたくなる。
クローズドでは遮音が行き過ぎているためか,運転している感覚がなくなる.特に夜間にそう感じる.
あたしゃ遮音がすぎている車を運転するのは好きでない。
運転している感覚が鈍ると危険感覚も鈍ると思うのよ。
ドイツ車運転していると必ずしもそうでもないように感じるが、日本車運転しているとそう感じる。遮音するなら代わりに運転感覚を強めてくれる硬めの足とするのが、安全のためには必要だったりするのではないかな?.
ああ,BMWが始めた?スピーカーからエンジン音響かせる機能があったが,あれはもしや運転している感覚を維持するという,安全対策の面から必要とされているのかものう.すると遮音性の低いS660で採用するのは的外れということになるが・・・
→ECUで解決。…ECUコスパ高いなぁ。

触覚:全体的に悪くない。ダッシュ上部とAピラーがソフトパットもしくは合成革ならさらに良かったが。まあソフトパッド好きは日本の傾向で海外では必ずしもそうではないそうなので。

外装デザイン:好き好きはあろうが、きちんとデザインされていることはたしか。
個々にすべて意味が感じられ、知性を感じる。
理系かつ芸術好きのもの、レイモンド・ローウィーと聞くと鼻血出るような工業デザイン変態には、たまらんものがあるだろうなぁ。
いうなれば,「主題強調した印象派的な人工的モザイク的美しさ」でなく,アストンのようなダ・ビンチ的な「分解統合した解剖学的な自然の美しさ」.
工業デザインからブランドデザインに昇華させられたと思うか、と問われれば、まだ第一段階だろう、と答える。
マイナーチェンジでどのようなデザインを提示してくるか楽しみ。
個人的な好き好きを言えば、あたしゃそれほどNDの外観好きじゃない。もちろん嫌いだったら買ってない。75点位?。自分の好みは、Eタイプ90点、FD90点、NA80点、タモーラ80点、NC初期型75点。NB1とNC中後期は50点以下。所有していたNB2は許容範囲70点。今思うとデザインで車選らんどらんなあたしゃ。
外装色。派手なデザインであるので色は地味目でも良いかも。
NAが純朴とすればNDは成長して外観不二子ちゃんになった感じ。真っ赤なドレスの不二子ちゃんも良いけど、スーツの不二子ちゃんも脱閑話休題。
あ,これも言っておかないと.スーツを見て,スーツなんてどれでも同じじゃない,というものは,ただセンスが無いだけ.

内装デザイン:うるさい自己主張がなく好み。FD思い出すなぁ。FDほどよくはないけど。ハザード廻りのピアノブラックはシルバーでもよかったんじゃないかなぁその方が統一感がいや単調になりすぎるか?。ツイーターまわりはちと安っぽすぎる.
全体的に安っぽいと言う人がいるようだが、NANBよりまし。またエリーゼや4Cに乗ったことある人なら文句は無いはず。ロードスターはZ4やSLK寄りじゃなくエリーゼや4C寄りなんだぜ。
とは言えツイーター周りの安っぽさは(しつこい)

積載:ヨタ8を眺めていると,つくづく最近のもんはスペースにうるさくなったと思うのであった.比較すればNDなんて贅沢に広いもいいとこじゃないか.どうしても必要なら屋根開けて荷物乗せられるしキャリアつければいいし・・・良いキャリアが発売されていないことに不満はある.

燃費:カタログ燃費は17.2km/l。実用燃費は15~19km/l、最頻17程度。予想以上。
これ明らかにJC08モードを重視せず設計しているなぁ。他の会社だったら22km/lとカタログ記載しておかしくない実用燃費?。三菱だったらゲフンゲフン
→気持ちよく燃費意識せず走ったら15ぐらいかな。

金額:軽量化とテストに+100万円の価値があると理解するものだけ買えば良い。
絶対的でないものとの相対比較など,考えるだけでも時間の無駄だ.

オープン:NBよりオープンが通常であるとの感覚が強い.しかし,NDでは雨天オープンを楽しめません(注:ウインドディフレクター取り外した状態,取り付けたら違ったかも)

代替として:
NAからの乗り換えは,デザインや、クラシック感が失われることを許容できれば,それほど抵抗ないのでは.
NBからの乗り換えは,結構スムーズなのではないかな?.確かに,得られるものもあるが失うものもある。クラシックな雰囲気を好むならNBのほうが良い。クラシックな挙動を好むならNDでも良い。総合的にはNDでも良い.4割何かを失い,4割何かを得る,といった感覚.
オープンカーは自転車やバイクの延長であり,乗用車のような自分の部屋の延長ではない,という認識は基本概念として前提できるとして,NANBは古い日本製250ccバイクといったイメージ,NDは古いドイツ製250ccバイクといったイメージを持っている.その違いを許容できるなら,乗り換えはスムーズだろう.個人的には日本製が好ゲフンゲフン.
NCからの乗り換えは,街乗りのクイック感が減りすぎるため,難しいかも.タイプが違いすぎる.2lがでてもRHTがでても無理だろう。乗り味が違いすぎる。NCからの乗り換えは,ボクスターやZ4のような,中量級オープンの方向に行くのではないだろうか.クイックなコーナリングについては一昔前のFFが優れているからそちらに行くかも。足変える前提なら可か?
過去のMRらしいMRからの乗り換えは,乗り味が似ているようであるためスムーズと思う.
最近のMRらしくないMRからの乗り換えは,NCと同じ理由で難しいだろう.
FFからの乗り換えは,FFスポーツは基本的にはNCやMRらしくないMR類似なので,難しいかも.しかし前輪駆動と後輪駆動は感覚全く違うからわからない.FFはFRより小回りのターンが速いが、スラロームが苦手、ってのが感覚の違いのイメージ。

今後:
2LはRS2としてでも良いから出すべきと思う。選択は購入者に任せればいいじゃない。
あたしゃNBでは1.8と1.6比較し、エンジン軽くハンドリングが良い1.6選択した。2.0と1.5を出しても1.5を選ぶひとはいると思う。
→RFの2lはNAの初期1.8みたいでいまいち。RS2出すとしたら、チューニング前提だなこりゃ。鍛造フルバランスクランクと給排気周波数チューニングは必須かなぁ。いまの2lはスポーツって感じじゃない。
RF美しい。しかしある角度からはちと。クーペスタイルならもっと低く座りたい。
DHT是非だして欲しい。
昨日NCのハードトップ見て記憶よりRHTいいデザインだな、と思いよく見たらDHTだった。DHTはクーペとは違う色気がある。まあNDには似合わない気がせんでもないが。
あとは、幌のRS2もいいね。ジムカーナのPN3対策として。


総合:個々の構成は最高でなく良好.全体は素晴らしい。
全体のバランスが良すぎ、手をいれにくい…これは良いのか悪いのか。The whole is grater than the sum of its parts.とはいいえて妙良くも悪くも
大きくいじると全体のバランスが崩れ,より悪くなる可能性がある感じがする.知識がないとバランス調整しながらチューニングするのは難しいだろうこれまでよりバランスのレベルが高過ぎる感じ.
悪く言えば,「楽しい」が,バランスが高すぎ工夫しがいがなく「面白く」ない
安楽寄りで,喜びが少ない.
(足変えたくなる気持ちがわかる.NBでは好みにチューニングするため,足を変えたい,と思ったが,NDではあえてバランス崩すため,足を変えたい,と思える.)(訓練されたロードスター乗りのマゾ意見な気もしてきたぞ)

とはいえ,
乗れば乗るほどスルメや漬物のように味わい深い
(我ながらもう少し美しい表現ができないものか…えーっと、スーパーカブや軽トラみたい。いやこれ最上級の賛辞よ?)
味が明確なジャンクフードではない。

かなり味わい深い乗り味で、乗り手を選びそうだ。
明確な刺激を好む人や、経験の薄い若者には、今一つ理解できないのではないだろうか?
その点、若者に訴求させようとした86とは真逆な感じ。
分かりやすさが好まれる現代には合わないかもなぁ。バランス高くしてはいけなかったのではないだろうか?

とまれ、NDは文句なく、確実に、後世に残る名車だ。

時代的に乗らない人が多いと思うが、もったいない。

こう言うか。
The car is correct.
You could stake the life on it.(b)



・自分は,スポーツタイプの車は,テンポが命と思っている.スピードじゃない.
ミッションで例えると,ゆっくり走るときには,ゆっくりシフトしたい.早く走るときには素早くシフトしたい.MTがATよりよいのは,自分のテンポにリアルタイムに調整できるからに過ぎない.スポーツATはゆっくり走りたい時にはシフト速度が早すぎ,普通のATは速く走りたい時にはシフト速度が遅すぎる.
ミッション以外にも,全てがそれに当てはまる.すべての構成が,一つのテンポを生む効果となって成り立つ.
人間が振る指揮棒に従って,自由なテンポで動く楽器.それがスポーツタイプの車の本質だと思う.

NDは本質的にスポーツタイプの車の王道をいっている、と感じる.小手先の邪道ではなく。


・ただ,雑味というかゆらぎも音楽の命だと思っているので,雑味やゆらぎが少ないNDは・・・
あたしゃ,精製糖より煮詰めた黒糖が好き.ソロよりマリアッチのほうが好き。
やはりあえてバランス崩してやろうかなぁ・・・90年台のバカチューニングカーみたいに・・・

NDは理論十分かつテスト十分の車だとわかる。
ただ、あたしゃ本当の美人とは、どこかいびつな部分、個性があるべきと思っている。

NDは純朴で優秀、そして自由。
しかし、どこかに空虚なところがある。

NBが持っていてNDが持っていない空虚さが。
そこに何かが欲しい。
そうすれば、下地は十分なので、輝きをいや増すだろう。

いや自分でその何かを付加すべきなのかもしれない。
人中心であるために、この空虚さが必要なのかもしれない。

いやそうでないのかもしれない。純朴さは貴重な価値だ。
しかし

うーん、未来に期待するワクワク感の無さかな,空虚感のもとは。
新しすぎる、若すぎるだけかものう?。多少老成した若者って感じ?
この車はラテンではなくイギリス&ドイツ&日本って感じ。
というか、(イギリス&ドイツ)=ローマ&日本→シルクロード感?。
うん、これがしっくりくるかな。

NDには、半跏思惟像のような、収束する未来を示す、新しいような古いような、空虚なシルクロード感があるか。

→ただ、これはドライバーの鏡みたいな気もする。
そうするとあたしゃ自分の自己評価が空虚かい。
ドライバー中心の車に乗るには自己研鑽が必要ってことかもなぁ。



・なんというか。
真面目に作りすぎ?
RX-7にならその真面目さは好ましい方向に進んだだろうが、ロードスターではその真面目さは仏師が彫刻するような空虚感に進んでしまった、って感じ?
開発期間がありすぎたんじゃないの?って感じもする。
マイチェンでどうしてくるか、非常に楽しみ。
というか、今後のマツダを判断する試金石になるだろう。

ND→半跏思惟像→ミトラ→マヅダーとつなげて、NDがマツダの理想なのかもねぇ(おいおい

ああ、そういえばNANBのボンネットの膨らみ、マツダは「能面」って言ってたっけ。
「能面」から「仏像」ってのは、進歩したんか後退したんか…


最後に
歴代の印象:
NA 清楚純朴10-18
NB 活発15-25
NC 重厚山椒魚25-35
ND 派手清楚実はツンデレ活発しかし幹はやはり18-25-

2015/08/20

オリンピックロゴ(五輪エンブレム) 盗作疑惑の争点 ロゴデザインとはなにかと法 (20150928更新)

プラクティス
随時修正.
(参考 五輪をイメージさせる言葉の規制について http://kz31.blogspot.jp/2013/09/blog-post.html


事実関係
発端ニュース
・似てる?東京五輪エンブレム
http://www.asahi.com/articles/ASH7Y636HH7YUTQP034.html

問題のオリンピックロゴ
画像はニュース参照.
商標出願はしているはず.

問題のベルギーロゴ
画像はニュース参照.
商標登録されていない.
著作権があると仮定して*、権利が認められるといえうるデザイン表現の要部は、全体の配置、下のLiege等表記部分、影と抜きの構成、大きさのバランス、丸で外縁を形成させたこと、ぐらい.
その要部は、翻案を考慮しても,オリンピックロゴに類似しないといえる(過去事例調査の上、もう少し詳細に検討する必要あり)。
(*ロゴは著作権上の応用美術に分類される。応用美術は、日本では基本的に著作権があると認められないが,独仏伊では著作権があると認められる.ベルギーに関しては自分に知識がない(ベネルクス関連で何かあった気がするのであとで調べる).
日本に著作権があると認められる例外があり(応用美術でもデザインロゴは著作権が認められることがある)、ベルギーではわからないため、ベルギーロゴに著作権がある,と仮定しておく(ベルヌ条約により日本法が適用されるはずだが))

オリンピックロゴとベルギーロゴを比較し表現が類似しているといえるのは,フォントと,フォントの重ねあわせ手法.
フォントは公知公用のものであり,フォントの重ね合わせ自体は一般的なデザイン手法でありそも表現でなくアイディアである.これらはパブリックの部分といえる。



争点
0    前提
A 商標権
A-2 意匠権
B 著作権
B-2 盗作
C 不正競争防止法関連
D 慣習

0 前提
独占は基本的に禁止されている。
例外として、物権としての所有権、商標、著作権など、特定の権利があると言えるときのみ、条件限定された独占が許容される。

パブリックと模倣、デザインと芸術
パブリックのものは,人類の共有財産であり,誰も権利独占を主張できない.
技術、文化は、過去のパブリックのものを継承し発展する。タイヤが存在しなければ今の乗用車が存在できないように、遠近法がなければ写実絵画はあり得ないように。
すべて1からの全く新しいものしか許されないのであれば、技術や文化は存在できない。
新しいといえる発展であれば、より評価されうる。しかし、継承なく単に新しいだけものは、完全な革新か、独りよがりか、どちらかになろうそしてそれは他人から理解されないものとしかならない。
ロゴデザインは他人に見せてなんぼであり、完全な革新や独りよがりであるべきでない。
ロゴデザインは、理解されるべき技術工学、文化であるべきであり、理解される必要のない革新芸術であるべきではない。
つまり、ロゴデザインには、適度にパブリックからの継承、技術、文化の尊重と継承、があって、しかるべきである。パブリックと「適度に」類似してしかるべきである。

ココ・シャネルはこういったと言われる.
「真似されないようでは本当の優れたデザインじゃない」
その意は,自分のデザインを,文化そのものにしろ,ってこった.
もちろん正当な権利期間が切れてからでないと真似しちゃアカン.正当な権利期間が切れてからなら,真似されることは,デザイナーにとっての名誉だ.そのデザインが文化、パブリックのもの、として生きることになったのだから.

(日本の著作権は、革新表現と芸術表現に権利を与える、工業デザインは意匠法で保護してもらえ利益に関する部分につき自動的に権利がもらえると思うなばかもん、との考え方が強く、ゆえに前述のような、工学的応用の性質の強い応用美術には基本的に著作権が与えられない。一方、工学的応用でも著作権を与えるべきだとする国もある。イノベーションの概念の閾値の差が理由と言えようか?)
(なお、商標は出所を表すためのものなので、他の商標と見分けられる程度の独自性さえあればよい。上記パブリックからの継承による発展との考え方は採用されない。)


A 商標権
商標権は、審査後の登録を権利効力発生要件とする。登録された商標は、登録商標と呼ばれる。権利の効力は登録商標全体にあり、登録商標全体を独占できる。独占の効果として、指定商品役務において、実質的には誤認可能性のある(信用を害するともいう)類似を排除できる。権利期間は10年だが更新により実質的に永遠に権利を保有できる(国により異なる).

ベルギーロゴは商標登録出願されておらず,登録商標はない.日本においても他国においても.
よって,ベルギーロゴに商標に基づく独占を認める必要はない.
(ベルギーロゴに商標権が存在していた場合には、オリンピックロゴはベルギーロゴの商標権侵害とされ得ただろう。商標の視点から見ると、類似するといえる。著作権の視点から見ると、類似しないといえる。ここが理解されにくい部分か。)

A-2 意匠権
意匠権は、審査後の登録を権利効力発生要件とする。権利の効力は意匠と類似の範囲にある。独占の効果として、物品と外観形態が類似した意匠を排除できる。権利期間は20年(国により異なる).利益を得たければ権利期間内にあげよそのあとはパブリックに引き渡せとの考え方をとる。物品でなければならない。

ベルギーロゴは意匠出願されていない.ようだ.
まあロゴデザインを権利期間の短い意匠権のみで保護しようというものはあまりいない.また、物品と結びつけるのも難しいため妥当か。

B 著作権
著作権は条約下において、創作を権利発生要件とする。権利の効力からパブリックな表現は除かれる運用がなされる(この点が商標権と大きく異なる)。パブリック部分を除いた創作類似の表現につき、複製権など特定の限られた権利を独占できる。翻案という概念があり例えばアルファベットの違い程度の表現の違いは権利範囲に含まれうる(ここも特徴的)。権利期間は算定基準日は様々だが50年間(国により異なる).利益を得たければ権利期間内にあげよそのあとはパブリックに引き渡せとの考え方をとる。

著作権侵害は,侵害物が著作物に依拠しており,かつパブリックを除いた表現が類似した場合に認められる(ベルギーのでも).
ベルギーロゴの著作権として認められる範囲は前述のとおり.権利が認められるといえうるデザインの要部は、オリンピックロゴと類似しない.
オリンピックロゴはベルギーロゴに依拠したかもしれないが,その証拠はない.デザイナーはベルギーロゴを知り得たかもしれないが、オリンピックロゴとベルギーロゴは同一とまでは言えず、ベルギーロゴにオリンピックロゴデザイナーからみて著名性も周知性もあるといえない。
依拠は証明されておらず,類似は否定される.そも前記通り、ベルギーロゴに著作権が発生しているかどうかにも疑問がある。
以上より、オリンピックロゴがベルギーロゴの著作権を侵害するとはいえない.
ベルギーロゴに、オリンピックロゴを侵害とみなすほどの、著作権に基づく独占を認めることはできない.

(別々に述べた意見を,適当に順不同に貼り付けた.後ほどつながるよう書き直す.

妥当に過去のものを使うために、著作権は存在している。
過去の真似をしてよいことを前提として、限定的に近年現れた斬新な表現については一定期間の権利を認めましょう、って言うのが著作権だ。

鳥獣戯画の蛙の絵はパブリックのものであり誰も権利を持っていない。
鳥獣戯画の蛙の絵のコピーを自分のデザインと言うなら盗作。しかし著作権侵害ではない。この場合は道義的問題があろう。
鳥獣戯画の蛙の絵をカラーにして紅茶でも持たせ自分のデザインと言うなら盗作とはならない。著作権侵害でもない。道義的問題もない。オリンピックロゴはこちら。

盗作とは、パブリックかどうかによらず、それに依拠し類似すること。
著作権侵害は、著作権のあるもの(パブリックのものは除かれている)に依拠し類似すること。

オリンピックロゴは、盗作とは言えない。
BEACH は盗作。

以前盗作したのだから、今回も盗作したのであろう、
ってのは確定する演繹的帰結でなく確定しない帰納的予測。
今回も盗作と言いたいのなら、前回と今回で同じ盗作とする共通するシステムがあったことを証明する必要がある。(まあ盗作事例が複数あれば,同じ人がデザインした,ってだけで合理的疑いが生まれるのだが.)

著作権の裁判例。
著作権者側がパブリックの部分まで含め自分の権利だと主張して負ける例が多くある。
今回のオリンピックロゴも同じ。よくある典型的で明白な事件だ。)

B-2 盗作
盗作,剽窃.
盗作の要件は,著作権侵害に似る.
依拠と,類似.
ただ,著作権侵害ではパブリック部分が除かれるが,盗作ではパブリック部分は除かれない.

説明しづらいため例.
鳥獣戯画の蛙の絵はパブリックのものであり誰も権利を持っていない。
鳥獣戯画の蛙の絵のコピーを自分のデザインと言うなら盗作。しかし著作権侵害ではない。この場合は道義的問題があろう。

鳥獣戯画の蛙の絵をTシャツに貼り付けた商品をつくることは盗作とは少々言えない(表装状態,つまり物品が異なるので)。著作権侵害でもない。パクリかと言えばパクリだろう。嫌われる程度の理由とはなっても、道義的責任もない。(パクリに明確な定義があるわけではないが、盗作要件から依拠を除きかつ独自性がないものをパクリと呼ぶとしよう。すると、パクリとは、ただ腕が悪いデザイナーだと揶揄するだけの意味になる。例の場合、法的責任も道義的責任もないので、パクリにつき揶揄ならともかく、責任追求までするのは不当となる。)

鳥獣戯画の蛙の絵をTシャツに貼り付けた商品をさらにコピーした商品をつくることは盗作。著作権侵害もありえる。
鳥獣戯画の蛙の絵をカラーにして紅茶でも持たせ自分のデザインと言うなら盗作とはならない。著作権侵害でもない。道義的問題もない。オマージュやパロディの範囲.オリンピックロゴはこちら。
鳥獣戯画の蛙の絵をカラーにして紅茶でも持たせた他人のデザインを自分のデザインと言うなら盗作。著作権侵害もありえる。道義的問題もある。後述BEACHロゴはこちら。

C 不正競争防止法関連
日本
不正競争防止法は、著名表示模倣や周知混同など、不正競争に繋がる明示された特定の行為を禁止とする。
ベルギーロゴは、日本では,誤認混同することもなく,著名といえないから,不正競争防止法は問題とならない.
ベルギー
法未確認.

D 慣習
他と似たデザインをするデザイナーは、パブリックや他のデザイナーから流用しすぎる,独自性が低い,ことを理由として、よいデザイナーとは見なされない。
しかし、よいデザイナーでないことは、違法ではないし、道義的に非難されることではない。

ABCD
総合的にみて、ベルギーロゴにオリンピックロゴと重複する範囲の独占を認めるほどの権利は与えられていない、とするのが妥当だろう。
ベルギーロゴに権利がないなら、オリンピックロゴに権利行使できない。
また、ベルギーロゴ以外に、オリンピックロゴを問題とする法もロゴも見つからない。
さらに、今のところ盗作とも言えない。
つまり、オリンピックロゴに問題はないと言える。

弁護士弁理士も、オリンピックロゴに法的問題があるといっているものは、見る限りいない。
専門家から見れば、この事件は意見が同じになる程度に明らか。
オリンピックロゴが問題となったのはただ、
権利とはなにか、理とはなにか、を知らないものたちが集まり、批判的空気を形成させたから、にすぎない。

デザイン保護は,法律のみを根拠とする.
その問題につき,個人の感情でなく法律で議論するのは当然.
本案件につき法律などどうでも良いという人がいるが,デザイン保護を,法以上の生来的な権利である,とでも思ってるのであろうか?.
そりゃ明確な間違いだ.

・「欲求として著作権/法概念としての著作権
他人に自らの著作物を使用されたくないという欲求それ自体は、前国家的なものとして存在するかもしれない。
しかし、その欲求を強制執行や刑事罰によって実現させる契機となる「法概念としての著作権」は、あくまで法律によって創造されたものである。」
http://www.kisc.meiji.ac.jp/~ip/_src/20150324/20150324kinoshitamaedappt.pdf
・知的財産権の労働所有説は正しいか
https://www.jstage.jst.go.jp/article/johokanri/58/6/58_474/_pdf
規則功利主義

デザインとは基本的に、能動的に権利を得るように動かなければ、保護が得られないものだ。著作権は保護をとり忘れたときの蜘蛛の糸程度に考えたほうがよい。
また,法律とは、自分の権利と第三者の権利を妥当に線引するために存在する、1000年以上の集合知だ.法は自分を守り、かつ相手を守るために存在する。
本案件につき,法によらない議論は,個人の自分勝手により他人を不当に貶める結果を生む.これはモンスターペアレントの構造と同じ。
実際,デザイナーを不当に追い詰めている.
今起きている批判は、無法で理不尽な集団による感情的リンチに等しい.

盗作と言える場合であれば、法以外の道義的責任があるといえうるが、今のところ盗作といえない。

「パクリ」扱い恐れロゴデザインの仕事受注を拒否
http://yukan-news.ameba.jp/20150830-83/
リンチのあおり.全く迷惑な話だ.

さらに、理不尽なパクリ批判は、文化も衰退させる。



オリンピックロゴはおいておいて、デザイナーの問題については?.
斬新で新しいデザインを作れない腕のないデザイナーだ、と言われるのは仕方ないことだろう。
腕のないデザイナーによるデザインなどオリンピックロゴに採用してほしくない,って主張する(非難ではない)のは正当

オリンピックロゴの、デザイン自体について。
個人的には、よいデザインとは思わない。
ロゴをデザインする際に、技術、文化の継承としてパブリックのものを採用するのは妥当だが、オリンピックロゴのデザインなのに、デザインの要点として,パブリックから、何故にありふれたフォントのTの文字を選択し採用したのか。
東京のTではあるが,オリンピックという「文化」、東京という「文化」、双方に関係ないじゃないありふれたフォントのTは。
また、パブリックのもの「のみ」からデザインされているように見える。それも色以外は文化継承の無いものから。過去の東京オリンピックロゴのオマージュ部分があるそうだが、かなり薄い。
パブリックをこれほど使いながら文化継承できておらず、さらに独自性も付加できていない。ように見える.
パブリックを引用しながら一般人に文化的背景を理解させることができないロゴ?、腕が悪いと感じられる。
別のアルファベットへの展開が意図されていたことを考慮しても、よいデザインとは思わない。
微妙な色や線の太さに独自性があるのかもしれないが、私には理解できない。他の人はどうかわからないが、多くの人に文化と表現意図が伝わらなければ、よいデザインとは言えないだろう。
ロゴデザインにおいては,「没個性の魅力」,というものが存在する.それを追求したデザインなのかもしれないけれど.

このデザインに魅力を見つけるのは,私には,バーネット・ニューマンの絵画を理解するより,はるかに難しい.

「力を出し切って、真にオリジナルなものができたからこそ、自信を持って世の中に出せる、送り出せるようなものになったと思います」(アートディレクター 佐野研二郎氏、8月5日)
http://www.sponichi.co.jp/sports/news/2015/08/05/kiji/K20150805010876760.html

・・・え?・・・真にオリジナル,とおもっている,だと?
うむむむむ、わからん。





その後の経過

オリンピックロゴ
オリンピックロゴ,ベルギーロゴに類似?
→オリンピックロゴデザイナー,IOC,JOC 問題無いと返答.
オリンピックロゴデザイナーの対応は,法的には問題なく正当.
オリンピックロゴに関しては問題ないといえる。問題あると言われたなら争ってしかるべき。対応につき,道義的問題は全くない.
→ベルギーロゴデザイナーによるIOCへの訴訟提起
 http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye2563321.html
→五輪エンブレム、原案を修正 審査委員代表が証言
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015082601001183.html
うーむ.デザインプロセスがどうであったかにより,吉と出るか凶と出るか変わるな.最初は盗作でなかったけど後から盗作したともなりかねん.いや修正は複数人が関与するもんだからいくらなんでも不自然すぎるが.
→五輪エンブレム問題、組織委員会が佐野氏の原案を公開 疑惑を払しょく?
http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1508/28/news113.html
五輪エンブレム 組織委員会が原案公開し盗作否定
http://www.nikkansports.com/sports/news/1529683.html
原案公開しない方が良かったのでは・・・
→オリンピックロゴ使用例説明画像をネットより盗用,Copyright記載を意図的に消去.
→東京五輪エンブレム、原案も“そっくり” 組織委は?
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye2575760.html
原案オリンピックロゴ公開あり、ヤン氏デザイン提示あり。
原案オリンピックロゴは、ヤン氏デザインロゴと実質同一、かつ依拠も十分疑われる。
原案オリンピックロゴは使用されていないので著作権侵害とはならないが、盗作とみなされて仕方ないだろう。ヤン氏デザインロゴがパブリックとしても.
原案オリンピックロゴ公開を契機として、オリンピックロゴがヤン氏デザインの盗用であると十分に疑われる事態となった。原案オリンピックロゴはオリンピックデザイナー個人のデザインと主張されている.
オリンピックロゴデザイナー個人が関与したかは不明だが,BEACHロゴや使用例説明画像は明確な盗作であり,オリンピックロゴデザイナーは少なくとも監督者である.
オリンピックロゴデザイナー自身による盗作が「必要十分に」疑われる事態となった.
ことこうなったならば、実際に盗作したかどうかは別として、オリンピックロゴとデザイナーを変更するタイミングか。
→「耐えられない限界状況」 佐野氏事務所の声明全文
http://www.asahi.com/articles/ASH917JRTH91UTIL07B.html
事実に遜色のない,誠実な回答と思うよ.
【中継アーカイブ】東京五輪エンブレム問題で組織委員会が会見
http://thepage.jp/detail/20150901-00000005-wordleaf
Tokyo 2020 Olympics logo scrapped amid plagiarism claim
http://www.bbc.com/news/world-asia-34115750
【経緯まとめ】五輪エンブレム、盗作疑惑を改めて否定も現行案取り下げ―海外メディアも話題に
http://www.advertimes.com/20150902/article202397/3/
オリンピックロゴデザイナー意見によりオリンピックロゴ取り下げ。
明確な信用問題となったのでこの結果は妥当か。
しかしこれで、皆は妥当な類似とはなにか、を知る、理解する、機会を失った。

訴訟になれば勝っていた。
私はこのような、社会的圧力により道理が引っ込むような結果は,だいっきらいだ。
訴訟で決着しなかったため、訴訟になっても負けていた、と考えてしまうものは多いだろう。訴訟で決着しなかったことは、今後の社会の損失。この悪影響はかなり長く尾を引くだろう。
理不尽なパクリ魔女狩りつるし上げ祭りが10年は続きそうだ。(こういう連中がいるから,著作権の非親告罪化に反対なんだ・・・.ネットで情報を集められても,それを評価する能力がなければ,間違えるだけだ.理無く理不尽な正義感を振りかざすものは始末におえない.).
ロゴデザイナーは生きてゆけなくなるだろうか。
専門家は,自身が正しいと証明する場を失い,専門家はあてにならないとの印象論がますます増長してゆくだろう.
さらに文化も衰退するだろう。
論理でなく印象で判断する声の大きい連中は,いつだって世の中をめちゃくちゃにする.専門家がいかに情けない姿をさらそうが、それでもこういう手合いよりましだ。こういう手合いは、たいがい相手が間違えたらそれを理由に自分が正しいと思い込む。双方間違っていることがあるのに。
ああ、気持ち悪い世の中に向かって行くなぁ。

→ベルギーロゴデザイナーはIOCが盗作を認めない限り訴訟を取り下げないと。
よしよしまだ啓蒙のチャンスはあるか。
しかしなぜここまで強硬なのだろう?。ベルギーロゴデザイナーはベルギーの著作権法専門家の意見を聞いているようだが、どこに勝因を見いだしているのか?。ベルヌ条約により日本法適用のはずだし、ベルギー法においても敗けのはずだが。和解により一定の利を得るためか、デザイナーのプライドか。それとも例外を見落としているか.
→五輪エンブレム:袋など使用停止提訴へ…リエージュ劇場側
http://mainichi.jp/select/news/20150904k0000m040038000c.html
「訴訟は、半年前後で判決が出るとみられる。」
使用差し止め訴訟ならとりあえずそんなところか.
仮差し止め命令は出るかもしらん.
めげずに,その後の著作権侵害訴訟決着まで,きちんとつなげてほしいものよ.
これに関しては,きちんと判例を作っておくことが重要だ.JOCはともかく,IOCは理解していると思うけど.
→損害賠償は求めず=五輪エンブレム問題で-アサヒビール社長
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201509/2015090300734&g=eco
うむう太っ腹な行動はおおきな宣伝効果を生むであろう.
浅草に巨大な黄金色のアレをもつ会社はさすが・・の穴が大きい(失礼)
→東京五輪エンブレム問題、劇場が訴訟取り下げもデザイナーは継続の意向
http://www.afpbb.com/articles/-/3060952
・・・うーん,デザイナーの意図が読めないな・・・どこに勝因を見出しているのか・・・
→?→?


BEACHロゴ
オリンピックロゴデザイナー事務所によるサントリートートバックデザイン盗用問題.
→バックデザインのうち,BEACHデザインに関し,BEACHデザイナーによる問題提起
→オリンピックロゴデザイナー謝罪,BEACHデザイントートバック取り下げ
BEACHロゴに関しては言い訳できようがない問題があるため謝罪して和解の努力をしてしかるべき.
→?


BITOロゴ
群馬・太田市に現在建設中の「おおたBITO太田市美術館・図書館」のロゴマーク,アメリカデザイナーによる訴訟提起検討
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00300675.html
BITOロゴに関しては…調査しなければわからないが,パブリックといえないであろう線と丸の比率が類似しており、かつ,BITOロゴには独自性を示すデザインの要部が存在しない,ようだ。これは微妙。どう対応するのだろう?.これはロゴ変更したほうが良いのでは。
→佐野氏ロゴ:太田市長「別物とわかるので、そのまま使用」
http://mainichi.jp/select/news/20150901k0000m040025000c.html
太田市長「素人ながら別物とよくわかるので、そのまま使用していきたい」
素人でもわかる,ではなく,素人だからわかるかわからないかすら理解していない,というのが正解.
類似かどうかの判断は,前提によって手法すら変わる.一般人から見て類似していれば類似,という場合もあれば,パブリックからみて類似していれば類似,や,権利部分からみて類似していれば類似,など,そうでない場合はいくらでもある.市長は視点を主観的に一般化しすぎており,それを自覚していないようだ.(因みに需要者目線で全体の印象から類比を判断するのは商標の類比判断手法。著作権の類比判断手法はそうではない。本案件では著作権上の翻案の範囲に入ると疑われる。)
見ただけで別物とわかる,というのは,見ただけで同じとわかる,と同じぐらい,幼い意見.前例と理論に従わねばならんのに主観だけとは,第三者を尊重しようという意志,つまり法的感覚,がないのかな.行政の長として最も必要な感覚の一つだと思うのだが.
「市はロゴを使った商品の販売に備えた商標登録の調査を9月中に済ませる意向。
ディバイン氏の作品との類似性に関する調査や佐野氏側から事情を聴く予定はないという。」
このBITOロゴは,著作権上のリスクがかなり疑われることが既に明白になっている.
それに関し「ディバイン氏の作品との類似性に関する調査」をしないという判断は,明らかな間違い.
BITOロゴは,オリンピックロゴより,はるかに危険.ディバイン氏の作品との類似に関する調査は,絶対にしなければならない.
提訴検討と連絡を受けており,その上で調査しないなら,刑事罰が十分ありえるよ?
市長には,助言してくれる人も,判断できる人も,いないのかな・・・
→「良いデザインだから変えない」太田市は佐野作品登録へ
http://www.asahi.com/articles/ASH915GVPH91UHNB012.html
「清水市長は「とても良いデザインなので、変えない」と述べ・・・」
いやそういう問題では.例えば,シャネルのロゴの類似ロゴを作っておいて,類似ロゴは良いデザインだから変えない,ということを理由にしたら問題がなくなるとでも?.問題の論点が全くずれている.
「良いデザインなので変えたくない,これを使えるようにできる限りのことをする」,
ならわかるのだが.危なそうな創作者とは交渉すればよいのだし.
報道が市長の発言を略したのか?いや市長は調査しないといっている.するとその通り発言したのか・・・
→佐野氏ロゴ 市民判断へ 太田の公共施設 市「使用継続」から転換
http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/20150906/CK2015090602000160.html
佐野氏考案ロゴ、市民意見募り採用判断へ 群馬・太田市
http://www.asahi.com/articles/ASH9763HQH97UHNB00Z.html
記事が明確でないが、もし、市民「判断」なら、最悪の選択.これはただの,市長から市民への責任転嫁
もしそうなら、今回の件で,最も妥当でない対応だ.
市民がOKを出したのだから,専門家が何を言おうが,裁判所が何を言おうが,こちらの責任ではない,とするのか?.
いつから日本は法制定されていない直接民主制の国になった?.それは1500年以上前に終わってるだろうに.
こーゆーもんは,専門家に鑑定を依頼して調査の責任を取らせ,決断の責任は自分が取る,ってのが妥当ってもんだ.
その際、どれがよいか市民意見をあおぐのは良い(あおぐ前にロゴ候補すべてを権利確保しておく必要あり時間と金がかかるが(いやグレースピリオド使えるか?時間足りないか?)(リアルタイムの透明化実施には金かかるから、透明化を前提とすべき、と言う意見には個人的には疑問がある。事後の透明化ならともかく。リアルタイムの透明化は医療、政治などに限定すべきと思うがなぁ。オリンピックロゴならともかく、ただのロゴ選定にリアルタイムの透明化が必須とは思わない。限られた資本は集中しなきゃ。(もし、オリンピックロゴ等の選定においてリアルタイム透明化を最初からしていたら、今度は無駄なコストをかけた、と非難されていたのではないかな?いやどうだろうなぁ。))),しかし,必ず専門家の判断をあおげ.そうでないなら責任転嫁にすぎん.
リスクコントロールはどこに?
→?


東山動物園ロゴ
類似の指摘.
議論するだにバカバカしいなぜこんなものを問題視するのか.
→東山動植物園「調査中」 佐野氏事務所制作のマーク
http://www.asahi.com/articles/ASH91544VH91OIPE01L.html
現在の証拠を根拠としてこれが変更される事態になるなら、もう文化は終わりだ。
→佐野氏デザインの動物園マーク「問題なし」報告
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150907-OYT1T50096.html
→名古屋の東山動植物園はエンブレム使用継続 佐野研二郎氏作成のマーク 「問題ないし親しまれている」と河村市長
http://www.sankei.com/west/news/150911/wst1509110094-n1.html
「園を管理する市によると、1987年から使われている中米コスタリカの国立博物館のマークと似ているとの指摘が外部からあったが、同博物館から11日に「いかなる法的措置も取るつもりはない」と連絡があった。」
「市などによると、マークを提案したコンサルタント会社も「類似性も同一性もないと判断した」と回答。佐野氏の事務所も模倣を否定している。」
//








妥当と思う意見
・東京オリンピックエンブレム問題に制作者がコメントーー弁護士、研究者の見解は? http://legalnews.jp/2015/08/02/tokyo_olympic_emblem/ 
・東京五輪エンブレム 制作者 盗用否定
・「全く似ていない」五輪エンブレムデザイナーが断言する根拠 知的財産権問題
・「Basketball Law(バスケットボール法)入門     ~バスケットボール選手の国際移籍を例に~」
「紛争の数が多いこと自体は歓迎すべきことではない~。しかし、事例の積み重ねが少ないと、実際の事例を通じた将来のルール形成という効果は期待できません。そして何よりも~理不尽な「力関係」がまかり通っているがゆえに~だとしたら、~」
・「五輪エンブレム問題」はなぜここまでこじれたのか? 法的論点を整理する | THE PAGE http://thepage.jp/detail/20150815-00000003-wordleaf
・東京オリンピックエンブレム問題と著作権法
http://w-tokyosaito.cocolog-nifty.com/traffic_accident/2015/08/post-c649.html
・ロゴマークを著作権で保護するには
http://inext-tm.com/blog/info20150511/
・リオオリンピックにおける同様のロゴ事件
http://www.thelogofactory.com/logo_blog/index.php/rio-201-olympic-logo/
・中村 勇吾「佐野さんの件、取材メールを頂いて、色々な細かい質問に個人的所感を勢いよくコメントしてしまいました。以下超要訳です。~」
https://m.facebook.com/yugo.nakamura.92/posts/10153025360261806
・佐野氏盗作疑惑で座談会「取り下げ再提案再選考を」
http://www.nikkansports.com/general/news/1528056.html
・五輪エンブレム“盗作問題”とファッションデザイン
http://www.asahi.com/and_w/fashion/SDI2015081401601.html
・ついに白紙撤回。五輪エンブレムはなぜ炎上したか?
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/110879/090100076/?rt=nocnt
「そこに止めをさしたのが、今回の公募の審査委員長を務めた永井一正氏が出席した最終デザイン案完成までのプロセスを解説した会見だ。ベルギーのデザインを模倣したわけではないことを証明するつもりで、佐野氏が応募した当初案の公開に踏み切ったが、これが裏目に出た。
 そもそも元の佐野氏の案は、商標登録されているほかのロゴに似る可能性があるとして変更が加えられた経緯のあるものだ。この状況で、そもそもそんなリスクの高い元のデザイン案をなぜ公表するのか疑問に残る。
 結果的に当初の案が、ヤン・チヒョルト氏の展示会のポスターにある文字に似ているとの指摘を受ける。
 そしてさらなる決定打となったのは、本来は公表されるはずのなかった「カンプ」と呼ばれる、デザインの展開事例案が公開されてしまったことだろう。こうしたカンプはあくまで内部資料扱いで、一般的に外部に公表されることはない。そのため最も権利意識の薄い部分である。そこの油断に落とし穴があった。佐野氏のカンプは、ウエブから無断で画像を使いそれを改変して使ってしまっていたことが、後になって発覚したのだ。結果的に本来なら問題のなかったはずのオリンピックエンブレムにまで泥を塗ってしまうことになった。」
・疑惑の五輪エンブレムは「著作権侵害」ではない?
http://sp.mainichi.jp/premier/business/entry/index.html?id=20150904biz00m010047000c
・よくわかる、なぜ「五輪とリエージュのロゴは似てない」と考えるデザイナーが多いのか?
http://bylines.news.yahoo.co.jp/takayukifukatsu/20150907-00049112/
・商標調査は「ちょろい」のか?
http://blog.goo.ne.jp/aigipattm
・五輪エンブレム問題――「パクリ」批判は正しいのか?田中辰雄 / 経済学
http://synodos.jp/info/15406


妥当と思いつつ問題もあると思う意見
・富山県、ポスター審査に画像検索 エンブレム撤回で
http://www.47news.jp/CN/201509/CN2015090301001589.html
世界の億単位以上の画像等から類似を確認するとなると調査に何百億必要になるかわからん、ということをおいておけるなら、妥当とは思う.
しかし加えて,きちんと類似判定ができる人が判定するようなシステムであることが重要.
なんとなく似ている即排除では,文化を損ねるし,
似ていないに違いない即OKでは,侵害回避できない.
画像検索も,専門家に任せる必要がある.
・類似のデザインを検索しマッチ率も出してくれる画像検索サービス「RevIMG」 http://mbdb.jp/web/revimg.html 
商標権上の類似と,著作権上の類似と,盗作の類似と,パクリの類似は,その判断基準が異なる.
どの類似のマッチ率?.
マッチ率算定のアルゴリズムが適切でなければ,あまり意味はない.スクリーニングとしては使えるかもしれないけど侵害回避目的にはあまり使えない。
侵害回避にこれ使えばいいじゃない、とは、実務を理解していないものの適当な意見だな。そうしても適切な問題解決にならん。そう見えるだけ。

まあぶっちゃけたところ、著作権侵害回避の完全な調査など、現実的にまず不可能なのよ。
よって、パクリつるし上げをするものがいる状況では、パクリつるし上げを回避することはできん。
パクリつるし上げするものは、つるし上げをやめて、デザイン使用者に類似情報を提供するに行動をとどめればよいのよ。
理不尽な、類似即非難なんてバカなことせずにね。


妥当と思わない意見
・東京オリンピック・エンブレムはもう無理筋 - INSIGHT NOW!プロフェッショナル http://www.insightnow.jp/article/8591 
自分の意見を主張するために訴訟に踏み込むことを恥と考える思考こそ、
国際感覚がないという。
コストがかかるから変えろ,とは,自分の決定に信念のないものの意見.デザインに誇りがあるなら,コストがかかろうが,きちんと争うべきだろう.
・佐野研二郎氏の五輪エンブレム 大学教授の武田邦彦氏が痛烈に批判 http://news.livedoor.com/article/detail/10440669/
「似ている」とはなにか?新しいとはどの範囲までを言うのか?を、もう少し深く考えなければならない。考えが浅すぎる。この浅さ、何かの専門家の意見とは思えない。
ほか多数
・腐り切った東京五輪組織委という病巣 エンブレム撤回でも責任全否定、佐野氏擁護の闇
http://biz-journal.jp/2015/09/post_11448.html
ここまでひどいと,どこをどう突っ込んだものか.
こーゆー人たちはなんで陰謀論が好きなんだろうねぇ.陰謀がありえないとはいわんが,なぜ妥当な検討せずに陰謀に飛びつくのか理解できん.ブラック企業相手にしすぎて陰謀論しか理解できなくなったのかな?.


まああれだな。
「何となく主観的に悪い気がするから追い詰めてやろう」、という思考の持ち主は社会の害悪にしかならないから略。
世の中からハラスメントやいじめがなくならない理由がわかろうってものよ。

主観的正しさや善意は,妥当な正しさとは限らない.
理由が主観的正しさや善意のみであるならば,絶対に,他を非難してはならない.

何となく、で生きるのは自由と言うもので正当。
何となく、で非難し他人をおとしめるのは不当。


「納得出来ない!」
こと「のみ」を理由に怒る人が多いようだが,
説明側がどんなに適切な説明をしようと,聞く側に言葉を理解するだけの基礎知識がなければ,納得できようがない.
納得出来ない責任は,基本的には本人にある.例外的に相手にある.
PL法以降,説明責任が流行って以降,こんなことすら忘れ去られてしまった.
本来,PL法の責任や,説明責任とは,例外的に適用されるものなのに,経験から「のみ」学ぶためその前提を理解できず,無条件で基本的に適用しようとする.
自分の無知を放置する人は,一般論やその人の主観的常識でのみしか判断しようとしない人は、そりゃ永遠に何も納得できるようにはならんだろうさ.

「発信者によって “情報が加工されること” を考える -(2)知識、思い込み-」
http://homepage3.nifty.com/salon-ajioka/column.htm

自分はこれをわからない,ということを理解すること.
これが最低限の知だ.
それを知り初めて,知る意味,学ぶ意味を,知ることができる.
これは,自分の運命を自分で握ることができるようになるための、第一歩だ.

最近は本当にこんなことも理解していないものが増えた(いや,目立つようになった,もしくは目に入るようになっただけか?)
詐欺や偽造があふれている社会であれば,このような眼は自然に養われる.最近,無知に対し過保護すぎるんじゃない?.
http://kz31.blogspot.jp/2013/11/1km-1km-httpinternet.html

無知でも生きられるよう最低限保護するのはよい。世のすべてを知るものなどいない。しかし過剰保護は害悪だ。無知は不利にならなければならない。
無知過保護社会では,取られないようにしようという動機が生まれなくなり,無知が増え,問題は妥当に解決しなくなる.
自分で解決しようとしなくなるのに加え、他人も助けてくれなくなる。
現在の専門家批判はその一例であろう.専門家は,無知の有利さに辟易し,もう無知に発言・説明するのは嫌になってきている.そして問題は表面に出ず,改善されず,解決しなくなる.
無知を有利にすれば、悪いほうへ悪いほうへと落ち続ける。


擁護派と否定派との意見。
二元論しか理解しないもの、または,個人の理解のために単純化された二元論を、再び自動的に拡張でき議論の根拠にできる,と思っているもの、と話をするのは、いつだって時間の無駄だ。

不可逆圧縮したものは、もとには戻らない。
細分化するとわからなくなるが,一般化すると間違える.
適度な細分化が現実対応だが,その閾値は受け手に依存することになる.
無知を許容しすぎる世の中では,一般化するものばかりが増え,知は失われる.


専門家は上から目線でムカつくとの意見。
専門家による上から目線とは,「理による思考をしない、下にいると感じるもの」による被害妄想。理で語る人は上から目線等々の概念を持っていない。理に上も下も無いから。そして専門家は理で語る(理で語らない人も一部いるがこのテーマでは除外してよいだろう。)
上下が固定されている状況では、上から目線批判も妥当であるときもあるだろう。しかし今回の件では,上を理解できえ、上下意識は問題とならなくなり得た。
学ぶことは誰にでもできる。学びもせずに自分を無知な弱者に保ちつつ、弱者であることをかさにきて人を非難するものは、控えめにいっても卑怯者だ。すくなくとも,それをわからないと学ぶことはできたはずだ.
またよしんばムカつく上目線があったとしても、反論されること自体を嫌い感覚で理なく人を「非難」する連中よりよっぽどましだ。

わからないでもいい。
しかし、わからないなら非難までするな。
対等にみられたいなら学べ。





2015/05/30

NDロードスター検討中…

http://kz31.blogspot.jp/2012/05/nd.html

の通りNDロードスターの試乗を繰り返してきた。

踏んできちんと加速する、軽く音も良い,NANBに似る理想に近い車だ。デザインも素晴らしい。
ちと雰囲気が高級すぎるがそれ指摘するとバチ当たる。

予定通り購入しようと見積もり。

NB下取りの見積もりも。

ディーラーではNBに値段がつかないとわかっていたが、ちとショック。

自分の主観的価値と、消費財の客観的価値が異なるのは、当然知っているし、その前提で見積もりをとったわけで、予想通りの額であったわけだが、
なんか悲しくなってしまった。

なんというか、傷物にした古女房を、まだ元気で死んでもいないのに、見捨てて他の女に走る感じ?

罪悪感が。


その値段で売るということは、自分が、それの価値がそうだと認めることになってしまう、つまり見捨てるということだ、と、感情が叫ぶ。

ああ、ダメだ。買い換えはできない。

NBを良い人に譲るか、NBが死ぬでもしなければ、とてもNDに買い換えはできない。
愛着がありすぎる。もう自分のからだの一部になっていたのだと気がついた。

こんなにダメージ受けるとは思わなかった。ただの機械と思っていたつもりだったのに。
付き合いが長すぎた。


旧車に癒しを求め、トヨタ博物館へ。





ああ、駐車場にNAとNDが並んでゐる。

なんだか、とても悲しくなってしまった。






などと京極調でいちびった訳だが、まあ買い足せばいいんですけどね。

古女房を見捨てるのは嫌だが浮気はOK(おい









追記
浮気は難しいので里親探し。
ロードスターらしく扱ってくれる人に、譲りたい。趣味のもーたーすぽーつ用に使う人になら理想か。若い人にならどおかなぁ。不調箇所無いから数年はまだあまりカネカからないと思う。


追記
山本主査も,1買い足し,2できなければ壊れてからでエエよ,と言っておるのう.
開発者はわかっておられる.


購入した。




2015/02/28

それを自己責任とは呼ばない~法的側面に触りつつ~ ISIL渡航 風立ちぬ

プラクティス
(いつもどおり思いつくまま追記)

各人の自由を尊重した上で,その結果については「まず」本人が責任をとる.というのが自己責任.
自己責任とは、責任の所在の優先順位をのべたものであり、責任がすべて自己に存在することも意味しないし、他のものに責任がないことも意味しない。
自由の選択と,責任の選択は,個人に任されており,法で示されていない限り,他人が強制するものではない.
その上で,結果についての最低限の保証は国がすることになっている.
今回は人命案件なので国が保証して良い.


各人の自由を尊重しないで,つまり「そんなところに行くほうが悪い」といった上で,「助けないと言う形で命をもって責任をとれ」、という主張の仕方は,自己責任とは違う.
責任の優先順位と同時に,責任の存在範囲まで,自己のみにある,と確定させ,その双方を「自己責任という概念」にまとめてしまうという過ちを犯している.

また,「責任を取れないこともある.責任をとれる範囲のことしかやるな」,という主張の仕方も自己責任とは違う.

特に,「責任を取れないこともある.責任をとれる範囲のことしかやるな」,という主張には問題がある.
責任を取れないこともある、とは、責任の概念のすべてのうち、という意味となる。その概念には本質的な責任も含む。
で,
世の中,本質的に責任をとれることなど無い.
法では責任を(刑法で定める以外は)金銭に転換することになっているが,それは本質的に責任を果たしていることとは違う.
本質的に責任が取れない以上,「責任を取れないこともある,責任をとれる範囲のことしかやるな」,という主張は,何もするなと言っているに等しい.


えーっと.生きるに値する責任をとっているものはいない.しかし,生きている,生きることは許されている.

生きてゆく以上,社会的動物として生きてゆく以上,本質的な責任をとる必須性はない
法はそれを前提としている.法では責任を(刑法で定める以外は)金銭に転換することになっている.
(これ知らない人が多いかもしらん.「目には目を」のハンムラビ法典のような法が現代の法に承継されていないのは,それなりの理由があるんですよ.)

「責任を取れないこともある.責任をとれる範囲のことしかやるな」が金銭的な責任の範囲のことを主張しているのであれば,今回は責任をとりえた可能性がある.その場合は主張に意味が無い.


自由が先にあり,責任は自由の行使がなされた後発生する.
責任は,当事者が自己の自由を制限する理由にはなっても,第三者が他人の自由を制限する理由にはならない
(自己責任論以外ならば,自由を制限する理由になる.それを否定しているのではない.)

すべての他人がみた「正しいこと」しかできないのであれば,それを自由とは呼ばない.
個人的な正しさを判断するのは本人であり,個人的な正しさは第三者から見たら愚行であることもあろう.
第三者に通じる正しさを規定したものが法だ。その正しさの維持のため、法の正しさを個人の正しさにできるだけ近づけるため,民主主義をやってる。法とは理性の人類史そのもの。自由陣営では,その法においてのみ、個人の自由は第三者から制限されると解釈されている。
自由とはまず自らが主体となり律するもの。第三者は法にもとづいてのみ,他者の自由を根拠持ち制限できる。
(殴ることを許容できるなら,暴力で他者の自由を制限できる.暴力に正当な理由はあっても正当な根拠なぞ無いわけだが)
(法は複雑になりすぎ,法条のルールが定められた理由がわかりにくくなってきている.個人感覚と法は離れていると感じることが多いかもしらんが,そのルールの設定主旨を歴史を追ってきちんと調べてみれば,結構合意できる理論となっている.と思う.他の人がどう感じるかは知らんが.法が理解できないのは単なる勉強不足.とはいえ,普通の人が理解できないなら,法は法の役割を果たしていない,との意見もある.)

(AFFAIRE ASHBY DONALD ET AUTRES c. FRANCE(Requete no 36769/08) http://hudoc.echr.coe.int/sites/eng/pages/search.aspx?i=001-115845#{"itemid":["001-115845"]}
「i.  La liberte d'expression constitue l'un des fondements essentiels d'une societe democratique, l'une des conditions primordiales de son progres et de l'epanouissement de chacun. Sous reserve du paragraphe 2 de l'article 10, elle vaut non seulement pour les ≪ informations ≫ ou ≪ idees ≫ accueillies avec faveur ou considerees comme inoffensives ou indifferentes, mais aussi pour celles qui heurtent, choquent ou inquietent : ainsi le veulent le pluralisme, la tolerance et l'esprit d'ouverture sans lesquels il n'est pas de ≪ societe democratique ≫. Telle que la consacre l'article 10, elle est assortie d'exceptions qui appellent toutefois une interpretation etroite, et le besoin de la restreindre doit se trouver etabli de maniere convaincante.」
欧州人権条約の判例を持ち出すのも何だが,「最も現代的な人権に関する法」についての解釈であり,「国際統一されうる基準」なので.
ここでは,表現の自由は無害な情報等のためだけにあるのではないこと,多様性等が求められていることそしてそれ無くして民主的な社会はないこと,表現の自由に対する例外は厳格に解釈すること,表現の自由を制限するときにはその必要性を説得力のあるように立証する必要が有ることが判示されている.)

先の意見は、第三者への影響力を持つ法,刑罰と、個人的なものである責任を、履き違えている。


今回の件.
生還すれば,救助費用の負担という形で,必要な責任は果たし得た(量として可能かどうかは別として。保険やらなんやらあるから一概に言えない)。
助けた上で,叱り金銭負担させる.これは法から見て正当.
しかし
・自民・高村氏「後藤さんは蛮勇」 渡航自粛求める
http://news.tv-asahi.co.jp/news_politics/articles/000043805.html
・・・
ならば,どのような条件であれば自由を制限するか,先に法で限定列挙しておくべきだろう.大陸法採用しているのだから。
自由とは原則的に認められてはじめて意味があるものである。それを制限するときは、あらかじめ限定列挙する必要がある。
憲法を持つ国の法は、そのほとんどが、様々な自由や価値観があることを認めた上で、それを制限するその国における最低限の共通ルールを決めたものとなっている。そしてその法を作るのが、大陸法圏では、立法だ。
するべきことをやらずに責任論を拡大解釈し、個人の自由を法の根拠なく制限するとは,大陸法の立法に携わるものの意見とはとても思えん.(あれなんかデジャブ感が)




「完全なセキュリティが欲しいなら刑務所に行くといい。食事、服、医療が与えられる。ないものと言えば自由だけだ」―アイゼンハワー
「Perhaps it is better to be irresponsible and right than responsible and wrong.」(Sir Winston Leonard Spencer-Churchill)


文句をつけるのはよい。だが法がなければ命令、支配権はない。
影響力は拡大できても、それは支配権を得たというわけではない。
権利とはなにかを理解しないと、影響力と支配力を履き違える。

もう一つ.
何が勇気であるか決めるのは本人であり他人ではない.
蛮勇だか真勇だか.公人がそれを言うと戦争が始まるからやめろ.
公人が妄想押し付けるな。


(追記
・「経団連に働きかけ、マスコミ懲らしめを」 自民勉強会:朝日新聞デジタル http://www.asahi.com/articles/ASH6T5W6FH6TUTFK00X.html

・自民・大西氏が再び報道批判 「誤った報道に広告自粛」:政治:中日新聞(CHUNICHI Web) http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015063001002011.html

阿呆が.以外に言えることはない.あほうが.












仮定
日本の現在の文化では,アイデンティティは個人の中ではなく,個人と個人の間にあるように感じる.
アイデンティティが個人の中にないから,個人が自分自身を(自分自身の命を,とまでは規定されていない)所有するという概念が薄く,明確な主体を前提とする自由と責任の概念はおぼろげ.

ローマ由来の自由と責任論が絶対とは言わない。
わたしゃ好まんが、日本の文化には自由と責任の多くを生け贄に捧げる共産のほうが個人感覚に近いだろう。
いずれにせよ、自由と責任論を曲げて使う今回の自己責任論の適用は間違っている。
同じ答えを得るのにも手法が間違えばそれは間違い。


まあ、今回の件。
皆は「自業自得」といいたかっただけだと思うけどね
(一応記載するが,自業自得とはもともと良い意味でも悪い意味でもない.ただ因果関係を示しているだけ)


ぶっちゃけ、
自己責任論でまともな議論なんてできないんだから、自己責任を論拠として提示すること自体が間違い。
自己責任のみ使うなんざアホの論理よ。


「まず」自分にかかる責任を、すべて他人に渡す。自分を自ら奴隷状態に落とす。これを自己責任がないという。説明責任だと猿のように騒ぎ相手を非難する人の多くが,これをわかっていない。相手に説明責任があることは、その結果全てにつき自分に責任がなくなるという意味ではない。相手に責任があることと,相手に責任転嫁できることは,その範囲は同じではない.損害計算時利益衡平により説明を受けていないものの負担割合が下がるのでそう見えるか知らんが。
自分にかけられた責任を自分の必要な範囲で果たすことを自己責任を果たすという。無限責任ではない。

自己責任とは、責任の所在の優先順位をのべたものであり、責任がすべて自己に存在することも意味しないし、他のものに責任がないことも意味しない。




さてdue processはここまでとして、
自由を制限するべきかどうか(自己責任論によらずに)。
自由原理のキリギリス、自由を捧げるアリ,どちらが生き残るか、バランスはどこが最適か、は、はてさて状況が決めるが・・・
少なくとも、わたしゃ、原則的な自由を限定的に制限するほうが、限定的に自由を認めるより好ましく、変化に対応しやすく、チェックもしやすいと思う。キリギリスに一部制限を、状況に合わせ迅速に、つけるとよいだろう。
今回の件は、自由を前提として、特別に法制化して渡航制限し人命保護を行うのが,適当だろうと思う.安易な制限は好ましくはないが,時限立法としてなら適当だろう.




・「自己責任」論を否定すると国家による渡航禁止など、自由の制限が始まる
http://diamond.jp/articles/-/66902
法を自分達で作るという、近代国家の大前提の感覚がないと,こうなる。
アナーキストの自由こそが自由,のようなこと言われちゃ,市民革命やフランス革命や独立宣言が泣くなぁ.
自己責任論に寄らずとも,自由の制限に反対する手法がある(こちらが正当な方法だ).
それを無視している.
正当な他のルートを検討もしていないで,自己責任論がないと自由の制限となる,という.自分の主張がまず決定していて,それに後付で適当な論理を引用し組み合わせている用に感じる.(結論が正しいかどうかは問題ではない。思考法が間違いなら、ちょっとした事実変化で結論自体も間違えるようになる。)
また,自己責任のなさと渡航制限を関連付けているが,自己責任感覚のある国でも渡航制限はされている.日本を含めたそれらの国では,人命保護のために,特別に自由の制限をしているし,それは許容される.
また,自己責任さえはたせば何してもよい,というような理屈は,責任をとれる範囲の行動しか許されない,と同じく,責任を理由としてさかのぼり自由を積極的に規定しようという,根暗い間違った考え方.自己責任さえはたせば何してもよい,というような理屈は,自由ではなく,自分勝手という.
(勘違いすると困るが、自己責任さえはたせば何してもよい、ではなくて、原則的になにしてもよい、が正しい。自己責任は例外をすべて打ち消す免罪符ではない、といっている。)
自由には第三者視点の制限がかかる.どの国でも,だ.が,自分勝手には第三者視点の制限がかからない.
第三者との共通ルールである法全体を逃れ,自分勝手にしたいのであれば,独裁者にでもなりなさい.法自体を無視したいなら、人類史全てに喧嘩を売るぐらいの覚悟を見せろ。
でなければ,個別の法を正すべきだ.

自由を行使した後,その結果については,まず自分が責任を負う.
まず自己が責任を負わないのであれば,ために責任を負わされた第三者により(法が規定され),自由は過度に制限されうる.
これはその通り.
だが他が違う.
「今回の場合」,自己が責任を追わなかったから,自由が制限されたわけではない.
自己責任の意味を,「責任をとれる範囲の行動しか許されない」という意味に,はき違えている.
その意味の自己責任こそ,自由の不当な制限だ.



「間違える自由がないのであれば,自由は持つに値しない」ガンジー
間違える可能性があるということは,あらかじめ予想した範囲の責任がとれなくなる可能性があるということ.
そうでなければ,自由は持つに値しないと言っている.

外部が強制する事前的な責任により事前的に強く制限される自由は,持つに値しない,と私は(も?)思う.


仏教用語で言えば,外部強制は律で,自己制限は戒で.
ってこった.
ちょっと言い換えると,外部強制は法律で,自己制限は責任で,ってこった.


・「自己責任」の社会と行政法
http://www.law.tohoku.ac.jp/~fujita/gakuinkoen.html

・「自由は冷たくて寒いものだし,束縛は温かいが腐臭がする」

・「憲法と国際法(特に、人権の国際的保障)」 に関する基礎的資料 2004.4 http://www.shugiin.go.jp/itdb_kenpou.nsf/html/kenpou/shukenshi050.pdf/$File/shukenshi050.pdf
「『第一世代の人権』とは、「国家は個人の自由の干渉を一切してはならないとい
う消極的な権利」であり、『第二世代の人権』とは、「これとは対照的にそれらの
実施のために国家の積極的な行動を求める」権利を指す。一方、『第三世代の人権』
とは、「発展の権利、健康でバランスの取れた環境への権利、平和への権利、そし
て人類の共同遺産を所有する権利」をあらわす。

・・「公共の福祉(特に、表現の自由や学問 の自由との調整)」に関する基礎的資料  http://www.shugiin.go.jp/itdb_kenpou.nsf/html/kenpou/shukenshi046.pdf/$File/shukenshi046.pdf
法律の留保.一元的内在制約説「①公共の福祉とは人権相互の矛盾・衝突を調整するための実質的公平の原理である。②この意味での公共の福祉は、憲法規定にかかわらずすべての人権に論理必然的に内在している。③この原理は、自由権を各人に公平に保障するための制約を根拠づける場合には、必要最小限度の規制のみを認め(自由国家的公共の福祉)、社会権を実質的に保障するために自由権の規制を根拠づける場合には、必要な限度の規制を認めるもの(社会国家的公共の福祉)としてはたらく。」

(参考:http://kz31.blogspot.jp/2013/02/blog-post_22.html




宮﨑駿の「風立ちぬ」を観た.

次の言葉を思い出した.
「 Almost anything you do will be insignificant,
but you must do it.
And the reason I must do it is captured by yet another adage, cited by various religious leaders:
We do these things not to change the world, but so that the world will not change us.」
「あなたがすることのほとんどは無意味であるがそれでもしなくてはならない.先人は言った.
そうしたことをするのは,世界を変えるためではなく,世界によって自分が変えられないようにするためである.
ガンジー(読人しらず)

ところで病人である妻の隣でタバコを吸うシーン.
あれはお互いの意思を尊重した行動に見える.あれ,吸う以外の選択肢がありえただろうか?吸う行為が愛の表れであろう.
病人の隣でタバコを吸うなんてありえない,という意見があったが,あの状況で相手の意志を無視しタバコを吸わない又はその場を離れる選択をすれば相手を,そして自分を,傷つけただろう.
これは,自由と主体の問題ともいえる.自由は主体が自ら律するもの,今回はお互いがお互いの自由を愛を持って律した.そういうこと.愛があることで主体は明確となっている.
愛がなければ,主体は不明確となり,自由を律する理由は愛でなく一般的モラルとなり,病人の隣でタバコを吸うなんてありえない,という意見が重視されたかもかんね.

・・・あの場面を観て一般的モラル重視の話がまず出るってのは,愛というものを知らんことが理由なのかね?感情移入できなかったのかね?自分の主体がないのかね?

医師のインフォームドコンセントは,これと似た問題である.
結果としての解決と,個人の意志,どうバランスをとるか.
この場合は第三者が介在しないので,個人の意志が強く尊重されることは明らかではあるが.

(参考: http://kz31.blogspot.jp/2013_08_01_archive.html