2015/11/25

NDロードスター インプレッションとOとX 納車後~随時更新


(検討段階http://kz31.blogspot.jp/2012/05/nd.html

購入.
NDロードスターSSP
納車.
ND5RC-108****


慣らし予定
500kmまで3000rpm縛り
1000kmまで4000rpm縛り
1000km辺りでエンジンオイル交換
3000kmまでかけてリミットまできっちり回してゆく
5000kmでエンジンオイル、ミッションオイル、デフオイル交換予定。
エンジンの慣らしはごく初期以外厳密にする必要がないが、ミッションの慣らしは気を使った方がよい、というのが経験特に2速(ミッションは壊れた、渋い、ではなく、壊した、渋くした).
まあ経験から学ぶものは愚か者であるわけだが参考とするだけだから許して欲しいビスマルクさん。


以下、NB6Cに十数年乗り、やっと乗り換えても良い車が出たとしてND5RCを購入したものからみた、納車後○と×.
購入時点においてNDに熱狂はしていない。冷静なメモができるであろう.


注意:思いつくまま追記し,かつ,てにをは等を見直す気力が無いため,読んでうっとおしい冗長な表現となっている.
自分でも読み返したくない程度に(おい


慣らし開始

~500km
高速6速2500rpm位で100km&400km一気。

・△ 最初、ふらつきまっすぐ走らないとの感あり。ちと恐怖。
しかし500km程から安定してきた。
ブッシュが馴染んだのかね?。

・△ 最初、ブリッフィングに対する反応が鈍いとの感あり。
しかし,自分がオルガンペダルに慣れたのか?自分のポジションが安定したのか?エンジンにアタリが出たのか?ECU学習されたのか?、次第に違和感は少なくなってきた。
とはいえNBより鈍いことは鈍い。設計通りのようだが。
試乗経験からすると、慣らしが終わるか踏み込みを深くすれば,鈍さは感じなくなるはず。
追記。
感覚的には、NDの初期踏み込み量1cmはNBの初期踏み込み量2mmに相当する。
1cmまでしか踏み込まないなら、NDはNBより鈍いと感じられる。そうではなく、もう少し奥で反応するように設計されているだけ。エンジンのレスポンスが鈍いというわけではない。鋭くもないけど。
追記。
スロコンか電子制御スロットルコントロールしたECUを入れればNBと対して変わらない感じになる。
まあ、ワイヤー時代のように、エンジンの鼓動がワイヤーを通じ右足に伝わるといった臨場感はない。まあこればっかりは新車全てそうならざるを得ないからね?。

・◯ 3000rpm縛りでもNB6よりトルクあり運転しやすい。
これで上が回らなければつまらないだけだが、どこまで回るようになるかな?。

・◯ 400km高速オープン一気乗りも疲労無し。
音疲れが少ない感じかなNB6より。
エンジンブレーキの弱さとアクセルペダルの軽さも疲れの無さに効いているかも。
NDは100km/h6速で2500rpmぐらいだが,その時ほとんどエンジンブレーキ効かず足を離せる。またペダルも軽い。NB6は確か3500rpm程度(もう忘れた)でエンジンブレーキ強くかつバタフライバルブのバネ抵抗分アクセルを常に踏んでいなければならなかった。年取ってからは膝が痛くなってたんだよねぇ.
クルーズコントロールがあるという一点でS660にしようかとも思っていたのだが(おい)NDで充分だった。

・高速オープンでもオーディオは普通に聞こえる。かなり良し。
しかしナビ音量は相対的に?小さくなり聞こえなくなる。ALCによるものかのう?。

・◯ 平均燃費18.9km/l。おおカタログ燃費17.2km/lなのに。


~1000km
街中慣らし。
・◯ オーディオのMORE LIKE THIS機能は面白い。
・×→◯ オーディオに1曲リピート機能が欲しい。
追記。
あった。

・△→◯ 左の車幅感覚がまだ得られていない。
自分がNBより幅が広い、と意識し過ぎているだけと思う。
そのうち慣れるだろうが、久しぶりに石踏み練習と缶けり練習してみるかのう。
追記.
2000kmぐらいでやっと慣れた.

・◯ 場所取りスラローム。
ロールするが粘る。この足すごいかもなぁ。いや,NB6の時のタイヤがプア過ぎただけか?.ちと切り返しが速く難しいかも。
これはダンパーの慣らし後再評価すべきだろう.

・△ 加速時ダイレクト感あり,予想より良い。
所有のNB6ではPPFとリア足回りを結合していた.それと同等の反応の良さ。いや、NDには多少ブッシュ感があるかな?。
Cuscoからデフカラーが発売されているけど・・・NDはデフマウントで排気音チューニングしているらしいからどうするか悩む.

・?→◯ NB6より加速しない,という感覚が多々あった。
確認したらギアがひとつ上だった。
NDはエンジンが低回転から上までスムーズすぎかつ1500rpmでも使えてしまうから、低回転で踏み込んでいることを忘れて加速しない感を感じていたようだ。
NB6 3速2000rpmからの踏み込み加速とND5 4速1500rpmからの踏み込み加速が同じわきゃないわね(概算すると、NB6 3速2000rpmは0.20G位、ND5 4速1500rpmは0.17G位)。巡航感覚は同じなんだけど。
なまじ巡航感覚が同じである分、同じ加速を期待してしまうという感覚のトリック。
同ギア同回転数からの加速感は、NB6よりもND5のほうが圧倒的に高い。

・◯ 排気音は5速以上に入れると聞こえない。軽い、バイクのようなカラカラ音から澄んだ共鳴音に変化してゆく。お気に入り。
このような排気管全体から響く共鳴音ばかりはターボでは望んでも得られないターボでは音圧自体が低く周波数がノイズだらけだから。NAでも共鳴音チューニングした市販車はめっきり減ったが、NDは久しぶりにそんな車だ。(というか、この価格帯でここまでこだわったような車種があっただろうか?。アストンやフェラーリじゃあるまいし。)
NBより排気音が大きい気がするが、規制とおってるんだよね?。
吸気音は聞こえない。

・◯ 全平均燃費17.8km/l。
500~1000kmでは16km/l位かな?
踏むと結構落ちる。うむ直噴制御されているからそりゃそうだろう。


~3000km
そこそこの距離を乗った。

・◯ 車高落とす必要ないのう。
大きめのロールも気持ちよし、車高高く足柔らかいから荒れた道でも踏める。見た目も悪くない。クラシックなライトウェイトは大概車高高めでひらひら動かしていたもんだ。善きかな。
車高落としてこれらが失われるのは嫌だ。
NBでは車高下げていたのだがよく腹擦って往生したものよ…。まあNBのほうが刺激的ではあった.良い意味でも悪い意味でも.
フロント上がりに見える。ジネッタや516BB思い出すなぁ。昔の軽量FRやMRなど、フロントを動かし荷重移動させる車は大概こうであった。

・△ NBのほうがハンドリングが良かったかも.ほんのちょっとだけど.
良くできた柔らかい足を固くして固い楽しさを導くのは容易だ。NDでも足いじればすぐに同じような感覚にできるだろう。
飽きるまで、この良くできた柔らかい足を楽しもう。

・△ 電動パワステ、ステア越しに路面状況をつかめない。
NBの油圧も純正はこうだった,気がする,から,こんなもんかもしれない。
エンジンルーム覗きこむ.電動パワステはデュアルピニオン式のように見える。資料確認。デュアルピニオン式EPSであった。
一般的には現状まず最良の電動パワステ形式といえる.油圧以上とはいえないが.
クソ高いはずだがよく採用したものだ。
しかし、KYBのスポーツEPSユニットだったら付け替えや交換できえ面白いだろうにのう。
追記.
EPSのヒューズを外してみた.
おもい,重すぎる...モーターだけでこんなに重い?.
うーむ,やはりモーターとラックのかみ合わせはずさんとEPSレスにできそうもないできるもんかなぁ油圧よりはやりやすいと思うのだが.
重いながらも回す.
左右切り返しても遊びは全くない感覚.ラックとピニオンはギチギチに組まれていそうイヤこれは当たり前か?.
てことは,EPSレスにしなくともEPSの制御が邪魔しなければステア感は良くなる?.
速度でステアの重さが変化しなかった。てことは、この重さはほぼモーターの重さかも。
したらEPSレスにしなければステア感の改善は無理か?。
このままEPSレスにできたとしても、ステア側ピニオンの強度がEPS前提設計で低いだろうから、耐久性がないような気がする.
ヒューズを戻す.
ああ,パワステっていいなぁ.
ヒューズ外す前より軽く感じるのは人間の感覚の慣れというものピニオンラックの略.

・△ 岐阜長野一回り。
オープン&暖房。ありゃ寒い。
NBは真冬でも汗かいてしまうほど暖房が効き、ファン止めてすら暖かかった.が、NDはちと弱い感じ。
風じまいはよいようなので不思議。足元への送風が弱いのか?。
ちょっと着込まないと風邪引くかも。NDにはシートヒーターつけたほうがよいかもなぁ。
SLのようなシートネックウォーマー欲しいな。
追記。
SLのシートネックウォーマーは特許侵害を訴えられたらしい。やれやれ。

・△ エンジン回転の落ちが遅く,アップ,ダウンともに,シフトタイミングが掴みづらい.
慣れとは思う.ただ,もう少し回転落ちが速いほうが好み.
回転落ちが遅い理由は,フライホイールが重いのか?クランクシャフトがフルカウンターであるためか?動力部の全抵抗が小さいためか?SKYACTIV-Gが希薄燃焼であるためか?アクセルオフで排気側バルブが開くのかそんなバルタイ無いか?.
多分.高回転域では、全体の抵抗が大きくなりかつ希薄燃焼でなくなるだろうため,回転落ちが速くなるであろう.もしそうなら実用上問題ないことになる.
多分,回転落ちの遅さは,燃費の良さとトレードオフなのであろう.多少のフィーリングはなれるべきかまあそんなに困るとこではないし.
予想があっているならば,排気抵抗を大きくすれば回転落ちが速くなる気もする.高回転ダルくなるやろうから試したくないけど.バルブ付きマフラーの出番かのう?.確かフジムラオートがバルブコントロール付きのデュアルサウンドマフラーを作っていたはずあれなんかいいかものう.いや,低回転域の燃調濃くすれば良いのでECUで改善できそうだのう・・・.・・・どの理由であっても,ECUなら確実か.
追記。
大分慣れ、違和感無くなってきた。

・△ 変速機.1速にたまにゴムブッシュのような抵抗あり。他のギアはスパスパと入る.
1速は隣にバックギアがあるからわざと渋くしている?.
他のギアについて.スパスパ入るのは良い.だが,あたしゃもう少し硬質な感じが好み.今はシンクロが出張りすぎている感じ?.機能的には良いのであろうが情緒的には・・・まあ好みの問題か.
悪くないし嫌いではない.シンクロが出張りすぎると回転合わせきってシフトした時の感動が味わえなくなるのでその点がちと.まあ,シンクロが全く無いドグだと多分ミッション壊しちまう.程度問題.とはいえ、あたしゃゲドラグの直結感のほうが好きだなぁ。
あたしのシフト感の理想は、略の略感だ。略の略ではなく、1から慣らす略の略。略のようにいつでもどうぞだと略。
追記。
1速のゴム感は次第になくなってきた。かもしれない.馴染んできたか?。
ダブルクラッチ、ニュートラルで一度繋げエンジン回転を上げてから次のシフトコラムにシフトバーを押し付け、ハブスリーブのキーでシンクロナイザーリングを押し軽くインデックスさせたあとクラッチを繋げば、シンクロの摩擦がてに伝わることはなくなるからさらにゴム感を感じにくなるはず。
ダブルクラッチまではしたくないが。
その場合はクラッチを切って次のギアにいれる際にキーのインデックスを意識するように、つまりゆっくりといれると良いかな。
あ,クラッチを切る前に,ギアのかみ合わせを緩めるようにするのも重要.
一般論として、これしないと,1速2速が死にやすい

シフトの基礎は3つの回転、
 エンジン回転、
 クラッチ以後からカウンターシャフトとメインシャフトの噛み合いギアまでの回転、
 後輪からメインシャフトとスリーブの回転、
を意識すること。
回転緩衝部はクラッチとシンクロ。

追記。
1,2,3,4速トリプルコーンシンクロ、5速ダブルコーンシンクロ、6速シングルコーンシンクロだと。
そこまでするか?。
1,2,6速がカーボンコーティングシンクロ、3,4,5が真鍮炭素鋼シンクロ。
ゴム感は,ずれたインデックスを無理やり押し込む際のカーボンコーティングシンクロの押し感と,シンクロナイザーリングがずれるときのコーンのずれ感,によるもの?。

追記
この6MT味わうと、アイシンの6MTがいかに駄作だったかとゲフンゲフン

・また暫し。

・△ うーん、NBは街乗り30km/hも出せば楽しかったが、NDはそうでもないかなぁ。
シフトタイミングの感覚のずれに意識がいっており,楽しさを感じ取れていないだけかもしれない.が,どうも低速域街中でも楽しい,といえる足でない、ような気がしてきた。
現状では,マツダの開発者が目指したという「NAの楽しさ」が感じられないような。
自分にそれを感じる能力がないのか、まだ足の慣らしが必要なのか…
リアスタビ外すかワッシャーチューンするかナックルサポート入れてみるか?。
5000kmまでは様子見するか。
いまのところ街乗りでは,S660のほうが楽しい.60km/h以上出すならNDのほうが楽しいが.

NBはロールセンターが前下がりで、荷重移動せずとも舵が効いた。
NAはロールセンターがNBほど前下がりでなく、荷重移動しないとあまり舵が効かなかった。
NDはNAのような特性のはずだから荷重移動必要としているだろう
(追記。NDのロールセンターは,NBよりも低いNCよりも更に低いそうな.前後バランスはわからないけど.乗った感じでは,NDにキビキビとした舵を効かせるには荷重移動が必要なのは確か.)
そして荷重移動の感覚が楽しさの要点なのだろう。
問題は多分、楽しいといえる荷重移動の速度域だ。
NDはNAより剛性が高い分ねじれの荷重移動が起きにくくなっており、または後ろに荷重がかかりすぎているためMRのような特性となっており、低速では楽しくなくなっているのではないかな?
NDの効かないエンジンブレーキは、積極的にブレーキで荷重移動しろといっているのかも。しかし低速域においてブレーキで荷重移動をさせるのは難しい止まってしまうから。エンジンブレーキで荷重移動できればそれに越したことはない個人的には。そーゆー意味では、エンジンブレーキが大きい普通のエンジンは、低速域におけるロードスターの楽しさの必須要素のひとつだったのかもなぁ。
そーゆーいみでは2Lにきたいできるかも.
閑話休題。
街乗りでもブレーキ残しの運転方法が合うのかも。難しそうだが試してみるか?。
多分、NBとは乗りかたを変えなければいけないのは確かなのだろう。
どうしても合わなければ、足固めフロント車高下げてみるか。フロントトレッド広げるのはとりあえずの対応として良いかも。いや,リアスタビ外せばフロントにも荷重移動しやすくなるはずだから・・・.リアトレッド広げるとキビキビ感は増すかもしかしリアが沈みすぎるかも。
ごく初期のサスの動きをキャンセルすれば、荷重移動なくとも気持ちよく舵が効きそうな感がある。
ならリジッドのアッパーマウントにすると良いのかなぁもうリジッドだけど。ピロ必要?.
追記。
ちとゴニョゴニョしてアッパーマウントブッシュ固めてみた(ショックの初期制動を固めたのかもしれない)。ふらつき無くなりNBっぽくなったよ。
気持ち良いが、NAっぽいとは言えんかなぁ。

NAはアッパーマウントブッシュがぐにゃぐにゃではあったが、エンジンブレーキ程度でブッシュを潰すことができ、街乗りでも荷重移動させやすくキビキビ走らせることができた。
NBはアッパーマウントがリジッドで荷重移動無しでもキビキビ走らせることができた。荷重移動させるとさらに楽しいが荷重移動を楽しむにはある程度のGが必要で、街乗りで荷重移動の楽しさを味わうのは難しかった。
NDはアッパーマウントブッシュが弱く、エンジンブレーキも弱い。エンジンブレーキでは荷重移動が難しくキビキビ楽しく走らせるのが難しい。キビキビ走らせるにはブレーキで荷重移動させる必要がある。街乗りではブレーキで荷重移動をさせるのは難しいため、キビキビ走らせるのが難しい。
と、とりあえず思っておこう。

さて,NAっぽくするにはどうすればよいか,もうNBっぽくしてしまうか・・・

追記。
2500kmを過ぎたころから、低速でもさらに楽しいようになってきた。
なぜかはよくわからない…きれいに荷重を回すように意識して運転しているからかな。
追記。
NDの設計値は,F355までのMRフェラーリの設計値によく似ている印象。
荷重移動させなければ曲がらないしかし荷重移動させれば痛快に曲がりかつ吹っ飛んだ時代の,古きよきフェラーリに。
MRが本来のMRの動きをしていた時代のMRに。
NAっぽさとは,この古きよき時代のスポーツカーの感覚?。
現代みたいにハンドル切れば曲がるような眠いスポーツカーでなく.
NDは,現代の眠すぎる乗り手を表面はともかく根本のところでわからん程度のものにはわからんで結構と無視しつつ,古き良き時代を知る乗り手には現代の他の車ではもう得られなくなった特性を提供しつつ,というところを狙って開発された?.
・・・いや,NDはだいぶ生ぬるくなっているから,初心者が乗っても良し,経験者が乗っても良し,できるだけ初心者が経験者になろうという意志を持つように,を,突き詰めているのかも?.啓蒙は疲れるよ.それを知りつつ努力しているなら尊敬する.トヨタのような客に媚びた薄っぺらで堕落させる悪魔なような啓蒙のフリでなく,客に厳しい本当の啓蒙を.

アライメント基準値などメモ(空車時)
NA
ホイールベース2265mm
トレッドF1405mmR1420mm F1.61
キャスターF4.30
キャンバーF+0.25゜R-0.45゜
トウF3mmR3mm
ロールセンターF61mmR120mm
バネレートF2.79kg/mmR1.68kg/mm
重心463mm?マツダ技報、446mm?NHTSA(17.6inch)
ロックトゥロック2.8

NB(所有していたNB改)
ホイールベース2265mm
トレッドF1415mmR1440mm(改1445,1460,1.57ぐらいか)
キャスターF5.40
キャンバーF+0.2゜R-0.42゜(改-0.5,-1.0ぐらいだったか)
トウF3mmR3mm
ロールセンターF41mmR120mm(改36,105ぐらいか)
重心463mm?(改454ぐらいか)、446mm?
ロックトゥロック2.6

ND
ホイールベース2310mm
トレッドF1495mmR1505mm  F1.54
キャスターF7.4?゜
(うわぁ.こりゃ出口アンダーになりにくいだろうな・・・.リア整えないと出口テールハッピーになりすぎかねん設計や・・・.リアキャスターでどうかしているのか,リアのストロークをとり設計の良いサスとしているのか,いずれにせよリア命か?)
キャンバーF+0?゜R-0.45?゜
(キャンバーは足回りが動くことにより変化しやすいので,車種比較は意味ないかも.動的キャンバーのデータは流石に見つからないなぁ)
(リアキャンバーは普通だ.うーん,ストロークで大きくネガキャンバーになるようにしているか,トーアライメント変化に一工夫しているのかな?ストロークもしくはアクセルオンでリアトーインとか.トーコンキャンセラーで劇的に動きが変わりそうな気がする.)
トウF1.6mmR3.0mm
ロールセンターF41mm以下 R?mm
(適当に妄想するとF20mmR80mmぐらい?)
(グローバルMX-5カップカーではフロント下げリア上げたそうな.フロント下げフロントの手応えとキビキビとした応答性を求めた?.高出力時のリアの沈み込みを抑えるためリアが上がった?)
バネレートF2.1kg/mmR1.1kg/mm
(相対的にフロント硬すぎるのではないであろうか・・・)
重心440mm?マツダ技報から計算
ロックトゥロック2.7
http://forum.miata.net/vb/showthread.php?t=588492


ND Global MX-5 cup car
2.0L

旧Z4ソフトトップ(ND類似オープンFRがなかったためとりあえず)
FR 192ps~ 25.0kgm~ 1335kg~ 50.3:49.7
FR225/50R16
ホイールベース2495mm
トレッドF1473mmR1523mm  F1.69
キャスターF6.13
キャンバーF-0.15゜R-2.00
(リアキャンバー-2もあるホントに基準値か?.車体はあくまで直線安定優先,コーナーの楽しさはタイヤで稼ぐ,って感じに見えるまあ他の足回りデータわからんからなんとも.)
トウF2.0mmR2.6mm
ロールセンターF?mmR?mm
重心?
ロックトゥロック2.7?,3?

TR-4
FR 100ps 17.5kgm 1015kg
ホイールベース2235mm
トレッドF1245mmR1220mm  F*
キャスターF?
キャンバーF?゜R?
トウF?mmR?mm
ロールセンターF?mmR?mm
重心?
ロックトゥロック?,?


RX-7(FD後期)(50:50FRでFDを忘れるとはなんてこといやFDとロードスターを比較できるという発想がなかった)
FR 280ps 32.0kgm 1260kg 49.3:50.7(1名乗車時例48.8:51.2)
FR225/50R16~(RSは前後異径タイヤ)
ホイールベース2425mm
トレッドF1460mmR1460mm  F1.66
(ほう.前後トレッド同じか・・・参考になるかも.まあRSではリアが実質広がった訳であるが。2000年頃のWRCラリーカーもほぼすべて前後トレッド同じ.駆動方式が異なるから同じ理屈で考えて良いかわからないけど)
(NDはRX-7よりトレッド広いか・・・時代やなぁ)
キャスターF6.40゜(FD前期6.05)
あのRX-7でもキャスター6.4もあったのか・・・)
キャンバーF+0.05゜R-1.15゜
トウF1mmR2mm
ロールセンターF?mmR?mm
バネレートF4.8kg/mmR3.6kg/mm
重心?
ロックトゥロック2.9
(個人的にもっとも好きな車.平坦な道で乗る限りは,12気筒のセンチュリーのような高級な乗り心地でしたよ.平坦な道で乗る限りは・・・

F355(古き良きMR参考)
MR 380ps 36.7kgm 1451kg 42:58?47:53?
(乗車するとフロント荷重が増すので50:50のFR類似と仮定・・・できる?)
F225/40R18 2.2kg/cm2 R265/40R18 2.0kg/cm2
(F355はF348改.F348は危険なほどオーバーだったとされる.F355はF348よりアンダーに仕立てられている)
(F348とF355の関係は,NAとNBの関係に似る.荷重移動中心の車から,ハンドルだけで「も」曲がる車へ)
ホイールベース2450mm
トレッドF1515mmR1610mm  F1.62
(F348はF1502mmR1578mm)
キャスターF7
(F348FはF5°)
キャンバーF-0.5?゜R-0.8?゜
トウF2mmR2mm
ロールセンターF-18?mmR120?mm
(F348はF40??mmR?mm)
重心?
ロックトゥロック3.2

F360modena(近代のMR参考)
MR 400ps 38kgm 1430kg 45:55?
F215/45ZR18 R275/40ZR18
ホイールベース2600mm
トレッドF1670mmR1620mm
(タイヤ幅考慮しても前が広い。)(F360はF355までとは全く異なる,誰がどうやってもレスポンス良く曲がる,しかし荷重移動しても変化がない、乗用FFのような全域アンダー一辺倒の、素人でも乗り易い車へ.F360はMRスポーツの魂を失った(味付けが強すぎMRである意味がない)ともいわれ,MRスポーツの現代的回答(本来のMRの味では普通の人がスピード出すと危ない)とも言われた.速い、しかしドライバーが操ることができる範囲・自由度が減った、自由度が減ったスポーツカーはすでにスポーツカーとはいえない、と。MRだがFR的味付けがされ過ぎているとも言う。)
キャスターF5.57?
(キャスターがF355より立っている.低G微小操作における応答性を高めた?コーナリング時のネガティブキャンバー化によるオーバーステアを嫌った?.きびきび感を出しつつ出口アンダーとするセッティングの一環?)
キャンバーF-1.01?゜R-1.26?゜
トウF1.25?mmR1.50?mm
ロールセンターF?mmR?mm
重心?
ロックトゥロック2.7

MR-S(近代の乗用MR参考)
MR 140ps 17.4kgm 960kg 42:58(40:60?)
F185/55R15  R205/50R15
ホイールベース2450mm
トレッドF1475mmR1460mm  F1.66
(MR-Sはホイールベース長くフロントトレッド広く.足回りの前後バランスとロールセンターがわからないため不明だが,MR-SはF360類似の,自由度が少ない、MRらしくないMRだったか?.タイヤ幅考慮すれば前後ほぼ同じといえるが。少なくともエリーゼ類似ではない)
キャスターF3.05
(キャスターがえらく立っている.MR2でオーバーに懲りた?ため徹底的に出口アンダーにした?)
キャンバーF-0.50゜R-1.15
トウF?mmR?mm
ロールセンターF?mmR?mm
重心?
ロックトゥロック 2.66

ランチア ストラトス(過去のラリーMR参考)
MR 190ps 23.0kgm 980kg 37:63
(エリーゼ38:62?)
F205/70R14 1.8psi R205/70R14 2.2psi
ホイールベース2180mm
トレッドF1430mmR1460mm F1.52
(エリーゼ2300,1440,1474)
キャスターF4
(エリーゼ4?)
キャンバーF-1゜R-1゜
(エリーゼ0?,-1.8?)(エリーゼは重量増やしたらドアンダーになりそうなディメンションだなぁ.前期は680kg程度,後期は900kg程度と認識しているが,後期のエリーゼはまともに曲がったのかな?.後期エリーゼよりMR-Sのほうがハンドリングは良かったのではなかろうか・・・)
トウF2mmR2mm
ロールセンターF?mmR?mm
(エリーゼF18mmR75mm?)
重心?
(エリーゼ470mm?)

NA,NB,NDいずれも、ホイールベーストレッド比は理想値と言われる約1.6。ここはほとんど変えてないんだな。
NAからNDにかけ、キャスターがどんどん寝てきている。直進安定性向上とロールセンターの調整とコーナリング時のネガティブキャンバーを強めるため?。
NAとNDで重心大差なしと仮定して、ロールセンターからすると、NDは荷重移動がNAより遅い設計?。ブッシュが柔いのはその調整?。NAと同じにしなかった理由は、カウンターの手応えをNAより改善させるためかな?。
足回りで調整できる所もあるしいろんな数値が変わっているから、素人目には総合的にどうなるのかわからん。
ある特定条件下におけるクリティカルな部分の見極めができんのが素人の悲しさよ。

・約2000kmでエンジンオイル交換。汚れてもいないし感覚も変わらず。

・静的前後重量配分は50:50より52:48位がちょうど良い、という意見がある。
荷重移動で曲がる発想でなく、ハンドルだけで曲がる発想の車の場合は、その通り。
86はハンドルで曲がる設計。だから53:47で正解(実際は56:44位だそうだからちょっと前が重いかも)。
NBはNAよりフロント荷重が大きい,と非難されていたが、NBは荷重移動少なくともハンドルが効くように設計されているのでフロント荷重が大きくて正しい.
(NB6がベストハンドリングとマツダは言い,第三者の評価としてもNBはポルシェを抜きベストハンドリングと評されたことがあるが、それは荷重移動ありのハンドリングと荷重移動なしのハンドリングのバランスが良好であったとの意と思う。ちなみにNAはもっとも楽しいハンドリングと評されたが、もっとも良いハンドリングとは評されていない(もっとも良いと言えない一例として,カウンターの手応えのなさを問題視されたことがある)。NDは楽しくかつ優れたハンドリングバランス、NBとNAの間?、を模索した?。)。
NDは荷重移動で曲がる楽しさを求め設計されているようであるから、50:50で正解。
荷重移動によりコーナリング時の動的な重量配分は52:48ぐらいとなり最適値となるまあサスの固さとスピード域にも因るが。

まあ結局前後荷重をもとにそれに最適なスプリングレート比等足回りとされているのだから、多少の前後重量配分の差などほぼ意味はない。ただ、52:48ではできない限界特性を、50:50では持たせることができる。相対的にフロントの足を柔らかくでき、荷重移動を楽しむことができやすい、など。よく、フロントに余裕ができる、と表現されるかな。できる、だけなので、50:50でもおかしな足回りとすればひどくなる。50:50にしさえすれば良いわけではない。
他の部分の設計が違うのに静的に50:50かどうか「だけ」で賛成反対の評価をしても意味がない。
荷重移動の楽しさをある程度諦めることになるが、キビキビ感を出すには、52:48ぐらいが楽に設計できるだろう。荷重移動させてヨーモーメントも下げてかつキビキビ感も欲しくてなど贅沢な理想を追及するなら、50:50にしてから苦労して設計すると良いだろう。
書き直し。
50:50に近いほど、運転するものが、アンダーにするかオーバーにするか選択できえ易い。50:50から外れるほど、車体への依存が高くなり、運転するものがどう操作しても、アンダー一辺倒やオーバー一辺倒になり易い
前後タイヤ幅変更やトレッド幅変更,足等調整すれば,上記の基本特性を調整できるが、限界がある。素体を整えるに越したことがないのはいつの時代も真実。

運転するものを主体とする自由な車がスポーツカー,少なくともライトウェイトスポーツであると思うが、であるなら、やはり50:50「から始める」のが理想。
車自体が主体ならば、刺激的な特性を付与するためにあえて50:50からはずすこともあり得よう。GT-Rなんかはこっちかな?。水野さんはGT-Rを主役と見ており、運転するものを主役と見ていない。自分が主役とならず依存すれば略。M体質の人は略。
"The art is in the travelling, the science in the getting there. Only the MX-5 seems to understand that." (Top Gear)
えーっと、言いたいことまとめると、50:50は絶対じゃない、ただ運転するものを主体としたいなら、50:50からはじめ開発すべきだ。ってとこか。

・車重。
軽いほうが基本的に良い。
ただし、タイヤのグリップレベルが「その車その走行条件でアンダーもオーバーも出ない程度に高いなら」、その範囲で重いほうが良いこともある。
ロードスターは基本前者、GT-Rは基本後者。いわゆる高級車は大概後者。
グリップを上げたロードスターは、重いほうが良いことがある。
ノーマルのNDは多少グリップ高すぎな気がする。1割ぐらい落としたいかな?。

感覚として違いのわかる重量差。
NBのときは10kg違えば軽いかな?程度にわかった。
NDでは20kg以上違ってはじめて軽いかな?と思える程6度。
微妙な差。シートがバケットかどうかに依存するんじゃないかな多分。


・× 街乗り加速重視で20kmほど運転、燃費モニタが6.3km/lと表示してきた。
踏めば際限無く下がりそう。
追記。
自分の乗り方では15~16km/lぐらいで落ち着きそう。
追記。
いや、16~18km/lぐらいで落ち着くか。

・× 幌のスプリングが強すぎ好かん.
あたしゃ,NBの幌も運転席から楽に上げられた.NBでは開けるときは幌を後ろに投げるだけと簡単だった.
NDの幌は,上げるときはまあ良いのだが,開けたあとに幌を押し込みロックしなければならず、気に入らない.
いまから開けてさあ行こう!って時に、なんでこんな苦行をせんといかんのか.
開ける時と閉めるとき,どちらを気分よくしたい?と聞かれたら,あたしゃ断然,開ける時を気分よくしたい、と答える.
屋根を開けたときには空を見たいのであって、振り返り幌がロックされたか確認したいのではない。
バネはあっても良いけど,屋根空け幌を後ろに投げれば幌の重さで自動的に閉まる、または運転中の上下動でそのうち勝手に閉まる、程度に弱くできんかなぁ・・・

・◯ アッパーマウント固めただけでキビキビ走るようになった。街乗り低速域でも気持ちよくなった。
NB的な気持ち良さであり、NA的な気持ち良さではないのだろう多分。

・◯  幌素材がビニールからクロスになり、冬でも突っ張らなくなった。
ビニールでは冬に屋根開けるときに、まず暖房で幌暖めて柔らかくして…などと気を使う必要があった。それが無くなったのは大きい。

・× クロス幌では幌のスレあとがちと気になる。どうにもならないようだが。
アクリルクロスだから学生時代のジャージと同じ素材。擦れに弱いんだよねぇビニール幌のゴムよりも。

・◯ 初まともなワインディング。これは気持ちいいなぁ。
しなやかでグッと路面をつかむ足。路面をつかむ足がフロント左右からフロント外輪、前後外輪、リア外輪、リア左右へと明確に移動して行く感覚がある。
フロントはいつまでも舵が効き,かつリアも速い。
積極的に荷重移動すればさらにシャープに切れ込む。
コーナリング時じわりと踏み込めばトラクションで巻き込み、踏み込みすぎればリアが沈みつつ外へも内へもスリップアングルが変化し,それが感じられる。
切り返しのタイミングも速度も気持ちよい。
この足、NBより良いぞ.
こりゃセッティングにかなりの時間をかけたんだろうなぁ。最近の市販車はシミュレーション設計して実装テストはそこそこでやめ、というコストダウンの8割設計が多く、満点近くの足がなくなっていたが、これはそうでないだろう。
NDと比較すると、NBは恐ろしいほどテールハッピーだったのだな感じる。
コーナリング中の段差でフロントが横っ飛びする癖がある。NBではそれを感じたことが無かった。なぜ?。フロントショックのリバンプが甘い?ショックに対しボディが固すぎる?もうちょいバネレートあったほうが良い?
追記。
NB
入口重心中央から前より、(ヨー発生後の)出口重心前より。
よって出口オーバーとなりやすいが、コントロールもしやすい。
ND
入口重心後ろ、(ヨー発生後の)出口重心中央。
よって出口でオーバーにもアンダーにも舵が効く。


・◯ センタートンネルで左膝を固定できかつノーマルシートでもブレーキングで前に投げ出される感はない。
これならバケットシート不用かも.
ノーマルシートはサポートに問題はない.ただ,当たり前だがクッション性がある.
クッション性があるほど車の挙動を感じられにくくなる.
車の挙動をダイレクトに感じたくなったらフルバケ入れようか・・・経験上の感覚では,フルバケか否かで車の印象全く変わる.

・△ アッパーマウント固める前まではロール初期のぐらつきが気になったが、あれはどんな思想のセッティングだったのだろう?。
ブッシュはどうせ経年で固まるから初期は柔らかくしておいてしまえ、なのか、ロッドの自由度を最大化する必要があるサスのジオメトリなのか…
軽快感の演出だったのだろうか?
ND5を軽快と思ったことはないなぁまあ比較対象がほぼ同じトルク車重のNB6だから絶対値が感じ取れないだけだと思うが。
いや…ちょっと重くトルクも低いNB6のほうが、多少軽快感が高かったかも。なぜだろうか…
多分、がさつさも軽快感の一要素であったのであろう。
また、ハンドルだけで曲がるクイックさのほうが軽快に感じやすいのであろう。

・◯ レブリミッターに当てる。マイルドな制御。善きかな。
しかし、レブまでこんなにスムーズに回るとは思わなかった。しかもトルク感あるまま。高回転まで使う気になろうってもんよ。
NDは低回転トルクが大きくかつ高回転も実用になるため、実用域でNB6より圧倒的に速い.記憶だよりの感覚だとNB8よりも速いだろう。あたしゃこれ以上速い車要らね。
これ以上速いと使いきれん。能力を残す、ってのは、あたしには余裕ってよりも,貧乏臭くて頭悪い感じがして嫌い。
あたしゃ、能力を使いきるものが好きなのさ。その絶対値はともかくとして。
エッジ感の有無といっても良い。
NDにはエッジ感がある。
これほどコンフォートに振られたようなのにエッジ感があるってのはどうなってるのか。

・× セルフステアが弱いときがある。深く切った時に顕著.
キャスター角が小さくなっているのか?電動パワステの設定か?キャスター角がつきすぎているのか?。
大きく切り込んだあとのズボラができにくくなっているようだ。
ふりっかえしの戻しもきちんとしないと。
追記.
デュアルピニオンEPSがセルフステアのブレーキになっている?.

・◯ エンジンパワーを食わないエアコン。
NBと大違い。どのようにそうしているのか知らないけれど,アイシンの技術かな?.
最近の車はみなこんな感じなのかも.

・△ ピアノブラックのような光沢のシートバックベゼル.あたしゃ,この部分はクロームのような金属光沢のほうが好み.
そのうちアフターパーツで出るだろうけど.

・△ 純正メーターに不満はない.しかし,AWDのメーターを懐かしく思う.
出羽さんが亡くなってからそろそろ1年になるか・・・
もしNDのメーターがフル液晶だったらあたしゃND買わなかった。どんな利点があろうと、フル液晶はイヤ。薄っぺらで気持ち悪い。

・△→○ うーん,軽くブレーキかけながらのヒールアンドトゥが難しい.
あたしゃ9割がた減速したあとの減速終期にシフトダウンしつなげるタイプなんで,ブレーキを姿勢制御分程度しか踏んでないときにアクセルを煽るんだよねぇ.その場合,アクセルが遠い.踵位置を変えればどうにかなるかと工夫してみたが今ひとつ良い踵位置が見つからない.
トゥトゥができる程度にブレーキペダルとアクセルペダルの高さ合わせたいのう.
追記。
右足の踵位置を工夫することで、踵つけ安定なブレーキ操作できる状態での、トゥトゥが可能となった。
方法。
1ブレーキペダルとアクセルペダルの中間に右踵を置く。
2そこから1~2cm右に踵をずらす。
3そのままブレーキペダルを踏み、母子球でブレーキを踏めるよう前後位置を調整する。
するとピタリ、トゥトゥ可能なポジションとできる。
ブレーキ踏んでいるとき結構足首捻ることになるけど。
踵あげたフルブレーキングでも違和感ないように微調整中…フルブレーキングではトゥミドルかな。
追記.
1からシフト感覚掴み直し.一定速度5⇔6シフト,4⇔5シフト,3⇔4シフト,2⇔3シフト.1は慣らし完全終了まで封印.
うむほぼ完璧にヒールアンドトゥできるようになった.

・△→? 街中でのステアフィールチューニングのため、フロントのみ15インチ195/50R15に交換して、前下がりとし、前荷重を増やしてみる。
純正は、195/50R16(16x6.5J+45mm)、外径596mm。
交換するのはNBにはかせていた、195/50R15(15x6.0J+35mm)、外径576mm。
交換すれば、1cmほど前下がりに、20mmほどフロントワイドトレッドになる。
前下りフロントワイドトレッドは,フロントに荷重移動させにくいMRで使われた小手先の方法(F360など。FRでもALFA GTAやスパイダーなど).理屈からいったら、荷重移動無し街中でも,シャープなハンドリングになるはずだ。
今15インチに履かせているタイヤはエコタイヤだから,良い感覚にはならんかもしれないけど…
結果。
街乗り.
ステアが重くなった。直進時のステアの遊びが無くなった。直進安定性が増した。しかし肝心のキビキビ感が増したとは言えない。ステアにブッシュの抵抗が伝わっているような感じがする。電動パワステの一部にゴムを介しているのか?(追記:デュアルピニオンEPSだった.てことは,多分アシストピニオンのラバーカップリングの硬度が純正タイヤに最適化されており,かつ許容幅が狭いため,チューニングによっては違和感が出るのだろう.).
タイヤ空気圧が低かったかな…。空気圧調整後再評価。多少軽快感が出たがあまり変わらず。
ワインディング。
うむう、キビキビ感は15インチ16インチであまり変わらん。こりゃタイヤのせいかも.最近の安タイヤは面圧かけてもあまり反応しないからなぁ。もしくはステアの重さが印象に残りすぎており,シャープになっていたとしても判断できていないのかも.もしくはNDのロールセンターは最初から前下りで,1cm更に前下りにした程度では変化しないのかも.ワイドトレッドにした分ロールセンターが上がるが、上がりすぎたかも。フロントワイドトレッドによるダル化が上回ったかも。
フロントタイヤが鳴くようになった。安タイヤのせいか,フロント一輪への負担が増したせいか。まあ両方だろう.
ちょっとリアがむずむずするようになったかも。
純正ではヨーとロールの発生が同時だったが、交換後はヨー発生後にロールするようになったかも(NCっぽくなったと言おうか)。
GTのような安定感あり.
GTの楽しさは現れたが,軽快感はなくなった.ボディ剛性からすると,この感じがこのシャーシの本来の姿じゃないのかな~という気もする.
追記。
標準16インチに戻して試走。うむ軽快。重い状態を経て初めて、NDを軽快と感じた。絶対的な基準がないな自分は…
うーん、ステアが重くなった原因は、トレッド幅かタイヤか前下がりか。
次は純正ホイールにスペーサー入れて比較してみよう。
追記。
純正ホイール&フロントワイドトレッドスペーサー左右計10mm。
うわあ、純正との違いが全くわからない。
ステア重くなるわけでもなく、キビキビ感が増すわけでもない。戻すか。
まあ、ワイドトレッドだけで初期のキビキビ感出すなら、フロントでなくリア広げるべきかもねぇ。
5mmスペーサーいれていたらどうもナット緩みぎみに。トレッド幅検討はこの辺でやめておこう。
追記。
フロントリア両方15インチにインチダウン。
おや?フロントのみ15インチに変えたときと比較して、ステアが重くならない。なして?。前下がりが解消されたから?。前下がりの影響がこれ程あるならキビキビ感が増してもよかろうにやはりタイヤか?。
純正よりちょっとだけ軽快感がなくなったかな?しかし予想より軽快感がある。
軽快感の減少の理由はトレッドか?タイヤか?ホイールが重くなったためか?タイヤ幅か?(同じ195でも15インチと16インチで接地幅が違っていた。15インチのほうが1cmほど接地幅が広い)
軽快感がある理由はタイヤ外径減少によるトルク向上効果によるものか?。
追記。
前後15インチにした後、ガス満タンしたらステアが重くなった。何故に?
無いと思うが、20kg程度の車重増加つまり一輪当たり5kgの過重増加で、ステアが重くなるほどグリップが上がった?。
考えたくなかったが、これまでの手応えも電動パワーステアリングの制御特性だったのだろうか?.
振り返ってみると,エンジンを掛けるたびにステアの重さが微妙に変わっているような気もする
追記.
やはり満タンにしたらステアが重くなった.
そーゆーもんか?.油圧パワステもそんな設計だったのかも気付かなかったが.
追記.
アッパーマウントブッシュを更に固めたらステアが重くなった.
なんだこれは?.構造的物理的にそうなるとは思えんのだが.やはりEPSの制御特性か?.
NDのEPSはトルク制御の他に,舵角制御と車速制御?が入っているとのこと
(どこに記載があったのか忘れた車速制御はなかったかも・・・.追記:「新型ロードスターのステアリングギアは燃費性能に優れ た電動パワーステアリングとした。更にデュアルピニオン 式をマツダとして初めて採用した。ハード面ではブラシレスモータ採用によりイナーシャ感及びフリクション感を低減,またソフト面では前モデルが操舵トルク及び車速情報 でのアシスト量調整だったのに対し,新型ロードスターで は絶対舵角及びハンドル操舵方向を情報に加え,より緻密 でフレキシビリティの高いアシスト量の調整を可能にした。」No.32(2015) マツダ技報
http://www.mazda.com/contentassets/c8bdee142bcb4b3b8da1a0f9b4a46785/files/2015_no023.pdf).
制御が複雑すぎ,それが変な違和感を連鎖的に生んでいるのか?.やはりKYBのシンプルなトルク制御のみのEPSにしたほうが・・・.
現在のショーワ製EPSは、モーターが大きすぎる→タイヤの抗力情報がモーター部分で打ち消される→トルク制御だけではステアインフォメーションがない→追加制御と強いアシストで過剰に制御しステアインフォメーションのなさをごまかした、って印象がある。
そうなら俺が大嫌いな,本物のフリした偽物だ。
油圧も完璧だったわけではない。しかし油圧は余計な制御はしなかった。
EPSも使用は必然だったとしても、トルク制御だけでステアインフォメーションが出るよう,もっと設計を突き詰めるべきだったと思う。
いやEPSのせいかどうかわからんが。
追記.
ノーマルのままなら及第点のEPSなんすよ.
いじると多分違和感がでてくるってことで.つまり許容幅の問題?.
追記。
NDは、NBと比較して、乗車位置が車体重心からさらに後ろとなったため、基本的には、体が、車の旋回遠心力と逆位相のヨー力を受けることになる、ついで、その二つが見分けがたいため、車の挙動が把握しにくくなっている。結果、基本的に,NDは,車との一体感と軽快感を失っている。スーパー7のように。(マメ。MRの軽快感は、フロントの軽さもそうだが、乗車位置が重心と同じ位置またはそれより前となることにも強く依存している。)
NDは、ピッチセンターを乗車位置より後ろとすることでその弱点を潰し、荷重移動(ピッチング)がロールと同期した「ときに」、車との一体感と軽快感を感じられるように設計されている。
つまり、NDは荷重移動前提の車だ。
ただし、ガラスのバランスのようだ。
フロントのふらつきを生んでいる(いた)と思われるフロントブッシュの弱さは、多分ピッチセンターチューニングの為。ここ含めフロント剛性含め強くしすぎると、きびきび感は出るかもしれないが、軽快感が失われると思われる。
さて、以上理解した上で、
荷重移動なしでもきびきび動かし、かつ荷重移動させたときの軽快感を高めるには
どうすれば良いか?。

NDは,
荷重移動させない時のキビキビ差は,リアを規制し生み,
荷重移動させた時の軽快感は,ヨーとロールを連動させ生み,
コーナリング時の切り込み感は,キャスターを寝かせて,またリアトーコンで生んでいる.
とする.
でどうすればよいか.

基本的には、ネガがないようにヨー自転の出方を調整すれば良い,と思う.
フロントを良く動かし、
リアはフロントほどには動かさず、
定常状態でもフロントタイヤに面圧がかかっているようにすれば、
良いと思う。多分。
できれば、リアを柔らかくしてヒラヒラとした軽快感を出す方法は避けたい。のでリアスタビ抜きは取り合えず禁じ手とする。

1 できるだけシート位置を前に調整する
(お手軽。1cmほど前にすれば感覚的にNB同等?)
2 足や剛性をいじる。フロント強化しつつ、それ以上にリア足やリアスタビを強化する。
(バネレート高めれば楽だけどちょっと安っぽくなりすぎるかのう.NR-Aのビルシュタインを入れるとお手軽か.)
3 フロントロアアーム後側調整ボルトをいじり、フロントトーイン、フロントキャンバーネガティブとする。
(これが妥当かなやはり.トーインはしないほうが良いかも.)
3.1 フロントワイドトレッドを再度検討する
4 リアトレッドを増やす。
(多分だが、擬似的にヨー軸が後ろに来て、軽快感が向上するのではないかな?)
5 フロントを軽くし、リアを重くする。
6 フロント前下がりとする?。
7 リアタイヤのグリップを上げる.または/かつ,フロントタイヤのグリップを下げる.
8 フロントの空気圧をリアより高める?
9 フロントワイドトレッドとし、機械式2wayLSDを装着する。
10 キャスターを立てる。
など。

長期的に確認してゆく。
FRの通常の手段でもMRの通常の手段でも軽快感がなくなるようだ。難しいなぁ。
とりあえず,1&3.1&4&6実施.1かつフロント195/50R15+35,リア195/50R16+45-5.

・?→⭕ 電子制御オンワインディングの登りヘアピンアクセルオンで後ろが滑った。LSDが効いたように。
DSCが制御するかと思ったら制御しない。ある一定以上左右回転差が発生したら滑っても制御しないのかね?。もしかしたらワインディングみこして電子制御のセッティングをしているのかそういうものなのか。個人的には好ましいまあ通常は電子制御切るからあまり重要ではないが。
追記。
DSCの介入は滑ってからとのこと。また20km/h以下では介入しないとのこと。
ちなみにTCSに速度限定は無いようだ。

・? 15インチ、似合うなぁ.
ホイールハウスの隙間が大きすぎるけど。しばらく15インチのまま乗ろう。

・? どの幅のホイールがNDに収まるか,について.
ノーマル車高のNDフロントには、15インチ6.0J+35mmで、厳しい車検を想定した場合、ギリギリであるようにみえる。

・○ シート背面のファスナーをはずすとシートの通気性がよくなるそうな。
夏になったら試してみよう。
え、ファスナーってどうやってはずすのだこれ→クリップ噛み合わせをはずせば良いらしい。

・?→◯ 街乗り発進時において気持ちよくシフトするには、流れに乗れないほどゆっくり発進するか、やり過ぎなほど加速するか、の2択しかない、という感じがする。中間がない。
低回転域では回転数落ちがゆっくりとなるため、シフトもゆっくりとすることになる。すると加速が鈍くなりすぎ流れに乗りにくい。
高回転域では回転数落ちが速いため、シフトも手早くすることになる。すると加速が鋭すぎ前の車に追い付いてしまう。
中回転域で流れに乗ると、シフト時の回転あわせがうまくいかない。
そんな感じ。
慣れかなぁ。
しかし、回転数落ちが速い前提で、必要に応じアクセル踏み回転数を合わせつつ、手早くシフトするかゆっくりシフトするか選択したい、ってのが個人的な望みではあるので満足できない。
低回転域で手早くシフトする、という選択肢が奪われているという感じ。
回転落ちのスピードを回転数でライナーに、若しくは充分速くできんかなぁ?。
SKYACTIV-Gの特性と思うが,ECUでなんとかなるかな?。
NB6の2速のギア比が特殊だっただけかも。
追記。
もうふっきって、回転が落ちる前に繋げてしまうことにした。乱暴だが意外と加速中である限りはショックは少ない。ああこのためのトリプルコーンシンクロか・・・。まあ良いかしかしモヤモヤ。
追記.
完全に慣れ,問題を感じなくなった.

・? NDはロードバイクを積載できない…
助手席はずしてどうにななるか、後日試してみよう。。
おお…BSモールトンをトランクにいれることもできねぇ…

・× マツコネナビがGPS受信しやがらねぇ。
ことが1回。リセットしてもエンジン切っても戻らず。バッテリーマイナス端子はずしてやっと復帰。今のところ再現無し。
突然の再起動は2回。うーむ。

・NDロードスターの不満点(好みの問題に関する部分を除く)に関する記事があまり見つからんなぁ.
たしかにいい車だが,不満点がない車ではないのだが特にステアインフォメーション
(追記。7000kmほどから,気にならなくなってしまいました・・・).
不満解消のための定番パーツはナックルサポートぐらい?.
(ナックルサポートは定番だが,いまのところ購入予定はない.
アルミ鋳物(いや鍛造か?)のナックルが、ナックルサポートが「支える方向に」剛性不足で歪むってイメージがどうもしにくいのだ。確かにアルミの弾性係数は確かに鉄より弱いし、合金にしてもほぼ変わらないが、そっち方向に力かかっているか?。
本当にアルミ鋳物が歪んで,ミリ単位で歪んで,いる設計になっているなら、アルミは鉄と違い疲労蓄積し回復しないから、1年もすれば割れ破断してしまうはずでは合金特性によるけど。
が,問題点はナックル自体ではないのでは?.
歪んでいるのはナックルまわりのブッシュでは?キングピン廻りでは?。ほっといてもそのうち馴染むのでは・・・アッパーマウントブッシュ固めればブッシュのゆがみの一部が無くなるためほぼ同じ印象が得られるのでは・・・
剛性不足だとしても、他のより容易な手段でハンドリングが改変されるならそれで良いのでは(前記通り,アッパーマウントブッシュ固めることによってふらつき改善されている.ステアも重くなり,直進安定性も改善している.ナックルサポートにより得られると言われる特性は,ネジを閉めこむだけで得られている・・・まあ同じ程度の改善かどうかわからないけど特性の種類は同じようだ.)もちろん問題ないと感じるならそもそも剛性不足でも良いし。
まあナックルが割れるようなら困るけど…
そういえば、ストラトスもハブキャリア剛性不足が話題になったことがあったなぁ。あれは割れたんだっけ?

(アルミの割れについて.
合金の特性次第だが,7000系やジュラルミンてわけじゃあるまい??.ちと確認.
マツダ技報
http://www.mazda.com/contentassets/c8bdee142bcb4b3b8da1a0f9b4a46785/files/2015_no025.pdf
ナックルアルミ化,合金,製造メーカーの記載,どれも無しか・・・
神戸製鋼技報(2002)
http://www.kobelco.co.jp/technology-review/pdf/52_3/087-089.pdf
「自動車用足回り部品には,その使用環境から中強度で高耐食性をもつ 6000 系(AlMg-Si系)合金が用いられている。」
一般的には6000系か?.ちょっと古い資料だから今はどうかな??.
神戸製鋼技報(2005)
http://www.kobelco.co.jp/technology-review/pdf/55_2/066-074.pdf
「ナックルやアッパアームについては剛性が支配的であり,靭性を向上させた鋳造品が採用される場合がある。~一方ロアアームについては,入力荷重も高くまた周辺部品の干渉制約も厳しいため,強度および靭性に優れる鍛造品が採用されている。」
ありゃ,ナックルは鋳造品の場合もあるのか・・・鋳造品なら歪めばそのうち破断するとおもうがなぁ.鍛造品は小変形での破断はしにくいようだけど・・・.
サスペンションアームは歪め破断しにくい6000系鍛造か・・・
日本軽金属
http://www.nikkeikinholdings.co.jp/car/detail/b0400.html
いろいろあるなぁ・・・.一般論で一概には言えんなぁ.
http://www.kobelco.co.jp/technology-review/pdf/62_2/034-038.pdf
NDロードスターナックル、ハブキャリアの疲労強度,どこかで公開されていないかなぁ.
一般論では予測出来んわこりゃ。)

以下用語めちゃくちゃ。
上下動は,上下の車体側アーム取り付け部が上下回転しロアアームのダンパーが吸収する。ステアリングナックルからロアアームまでの歪みは関係するかもしれんがアッパー関係ない。
加減速時のタイヤ回転方向は,確かにナックルがねじれかねんが、車体側アーム取り付け部のブッシュがまず吸収する。タイロッドに伝わるのはこのブッシュのねじれだろう。
ステアによる左右回転方向は,ステアリングナックル直結でアッパーは関係ない(ステアリングナックル受け部の剛性は重要かも)。
旋回中は、ナックルアッパーアーム接続部に外向きの力が、ナックルロアアーム接続部に内向きの力がかかる。歪みかねんがナックルの構造はそれを想定した形状だし、やはりアームの車体側ブッシュがまず変形を受け持つ(ボールジョイントの剛性は重要かも)。またステアリングナックル部はアッパーとロアのほぼ真ん中にあるのだから影響を受けないはず。
加減速やヨーを加えながらのステア左右回転方向も、まずブッシュが歪みまたショックが縮み受け持っているはず。
と思うのだが。

タイヤからの反力は,ホイールを経てナックル、タイロッドからステアに伝わる。
ステアしたときにタイヤが素直に動かないときに違和感を感じる。
タイヤ位置ぎめは,アーム、ボールジョイント、ホイールでなされる。
今回問題になりそうなのは,アームとボールジョイント。
アームは車体側にブッシュがありブッシュは歪むようにできている。
ボールジョイントは歪むようにできていないがグリースとそのカバーが。
ううむ、わからんが、犯人はブッシュかボールジョイント廻りのどちらかと考えるべきでは?

ナックルの強度不足→フロントのブルブル感とふらつき。
とされているようだが、→のエビデンスが圧倒的に欠けている(素材によるヤング率の差は変数を充分に考慮しない一般論にすぎない。ヤング率のみによる説明は発想の飛躍がありすぎ。リブ等考慮する必要があるから、厚み検討だけでなく実測値が必要)。
自分には、風が吹けば桶屋が儲かる程度の帰納的推論の悪路に入っているように見える。ナックル剛性の測定値もなく、他の原因を検討もせずに、ナックル剛性不足との結論が出ているのが?
フロントふらつき等に関わる剛性面のボトルネックはナックルよりブッシュやボールジョイントのはず。こちらが議論に上がっていないのはつまりMESEが適切に検討されていないってことでは?って疑問が残りどうも

追記.
マツダのアルミ製ナックルに関する特許をみつけた.

マツダ・リョービ2012-244283アルミ製ステアリングナックル
http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=JP&NR=2014091469A&KC=A&FT=D&ND=3&date=20140519&DB=&locale=en_EP
「【発明が解決しようとする課題】
【0007】  しかしながら、アルミ製のステアリングナックルは、軽量化の面で非常に有利な効果を得られるものの、剛性の面では鉄系材料を用いたステアリングナックルには劣るといった課題が存在していた。すなわち、従来の技術では、剛性の向上と軽量化という相反する効果を両立できる技術は存在しておらず、かかる効果を両立可能な技術の実現が求められていた。
【0008】  本発明は、上述した従来技術に存在する課題の存在に鑑みて成されたものであり、その目的は、軽量であるという特性を維持しながらも鉄系材料で得られる剛性と同等以上の高い剛性を有するアルミ製のステアリングナックルを提供することにある。」

図面はストラットのようだけど,発明はダブルウィッシュボーンも技術的範囲に入れて・・・いや入っていないなこれ.
まあこんな感じのことを2012年にはしていたということで,NDロードスターでも同じく,ナックルの剛性(多分弾性変形域の)に関し重視していただろう.それでも足りなかったのかもしれないけど.
でも重視したのなら,特別な評価基準作って対応したはずで.
それでも足りなかったとしたら,その特別な評価基準が充分でなかったことになる.歪み評価応力など難しいことじゃないのに。また評価にはテストドライバーによる評価もあったはずで・・・重視した部分につきテストドライバーが適切に判断できなかったことになる・・・マツダのテストドライバーの質が低いとは全く聞いたことがないが・・・いやまあ総合的な判断がなされたのかもしらんが・・・
少なくとも、重力鋳造や傾斜重力鋳造などアルミ剛性を高める技術があるのはわかった。

(特許明細読み)・・・えーっと・・・
あれ?俺勘違いしている?
ナックルサポートが支えていたのはアッパーアーム部じゃなくてステアリングナックル部だったか??
でも前見たナックルサポートを装着したNDハブキャリアの画像では・・・えー?
NDのステアは前引きだから多分この辺にステアリングナックルが・・・あれー?.
やっぱりナックルサポートが支えているのはアッパーのボールジョイントだよなぁ.

うーむ,ナックルサポートはやはりボールジョイントの摩擦抵抗を増してその効果を発揮しているのではないだろうか・・・もしそうならワッシャ一枚で済むし長期的には…
どこかに適切な資料がないか・・・自分でサス一通りバラしてみればもう少し感覚がつかめようが・・・

補足。
ブッシュの歪みから発生した共振をステンがダンパー的に吸収しているというならあり得るかも知らーんなぁでもそれをナックルの剛性不足とは呼ばんが。

補足.
マツダ2013-175273車両のサスペンション装置
これはNDのリアサスかな?
追記.
マツダ2004-291963
多少古いが,ダブルウィッシュボーンのボールジョイントの特許だ.後で確認

特開2001-121933

追記8000km時点.
公道&ノーマル足ジムカーナの使用環境下で,ナックルサポートが必要だ,と感じることなし.検討も終了.
足固めたなら必要になるかもその時また考えよう.アンテナだけ張っておく.

追記。
DC2インテグラタイプR フロントダブルウィッシュボーンのハイマウントナックルは、縁石に乗り上げ過ぎると曲がってしまうことがあるそうな。
ブッシュが潰れきってからさらに過重がかかればそりゃ曲がることもあろうわな。ストラトスもこれだったのかな?
街乗りで感じるという剛性不足とは条件が違いすぎるか。
こりゃ塑性変形域の耐力の問題で、弾性変形域ではない。
追記。
フロントワイドにしてスクラブが広がったせいか、制動フィーリングが今一つにな感じに(ブレーキパッドの馴染みによるものと考えていたがそうでないも後日確認予定)。
世に言われるナックルの剛性不足感は(多分馴染み前のブッシュによるものがほとんどだと思うが)もしかしてスクラブ変化による影響かもなぁ。ちょっと意識してみよう


ナックルサポート見解
・ナックルが鉄からアルミになったことにより,ナックルの弾性変形は「同等もしくは大きくなった」。
・アルミにより弾性変形が大きくなったかもしれないが、それはハンドリングに影響を与えている証拠はない。NDでは、より弱いブッシュの潰れ等変形そのものが,より直接的に,より大きく,運転者に感じられるようにな設計である、との仮説のほうが、サスペンションのジオメトリを見る限り、より可能性が高いように思われる。
その傍証として、ナックルサポートが寄与していると言われるハンドリングにおける効果は、走行距離とともに落ち着いてくる.これはブッシュの位置が落ち着いてきたと説明できるが、アルミの変形から説明することは難しい。アルミの弾性率は経時で上昇したりしない。
・ナックルサポートは,ブッシュの変形を低減させ,またはブッシュ等のたわみ振動を吸収し,剛性感を感じさせているのだろう.(ブッシュが馴染んだ後にナックルサポートに交換した場合,どれ程の効果があるのか興味がある)
・確かに、ハイグリップタイヤを履かせるなど、設計の想定以上の荷重がかかったときには、アルミの弾性変形が充分に問題となり得る。
しかしナックルサポートはその問題を解決する方向に剛性を付与しているとは思えない。



~5000km
・×→? うーむ、楽しくなくなった。
金曜の夜クローズドで街中を走ると、楽しくなくなるようだ?。
夜間は視界が限られる分聴覚が敏感になるのか,車内の籠り音や防音され遠くから聞こえるような排気音等に?イラつく。ついで(過去乗っていたNBと比較して)ダイレクト感に欠ける操作系も気になるようになる(いやまあソフトなのを了承してNDを購入したわけだが)。
籠り音のボーッとした音と、ステアのゴム感と、足の粘りが、渾然しお互いを引き立て気持ち悪い。
激まずの食事をしたような感覚。
このままNDうっぱらおうかとさえ思う。
しかし一転,窓開けるかオープンにすると楽しくなった。
なんだろうなぁ。
中途半端な防音が気持ち悪い?。あたしみたいに防音ほぼ無いNBと何年も過ごした人間は、防音を気持ち悪いと感じるようになるのかのう。
防音材矧いでみるかのう。あとオーディオの低音をマイナスに調整してみようか?強調して籠り音を誤魔化すほうが良いか。しかしオーディオが強調されると今度は速度感がなくなり運転している感じがなくなる。
操作音が聞こえるというのは、私にとっては大変重要なことであったのだろう。
機械式LSD入れてLSDの音を楽しめるようにしようかのう?。まあ窓開ければ良いので、雨の夜以外はどうにかなりそうではある。いや雨の夜は雨音がするからやはり問題ないような。
金曜は疲れてイライラしているいるだけかも。
追記。
不満たらたらでドライブ帰宅後満タン給油。
給油後10m。
ありゃ。楽しい。なんじゃこりゃ。
後ろ荷重が増え楽しく?
前回間違えレギュラー給油してしまっており進角ノイズが発生していた?。
レギュラーを入れていたとしたら300km19.6km/lの理由が。
追記。
休日朝からドライブ。やはり楽しい。
これまで全走行距離3000kmのうち,2回、吐き気がするほど楽しくなくなった。
はっきりとした原因がわからない。
うーん、仕事帰りには骨が歪んでおりきちんとシートに座れていないのかな?
追記.
再び金曜夜.おや楽しい.うーむ.
後ろ荷重を増やすと楽しい,ってのは,NDではピッチセンターの位置が軽快感につながっているため,ありえるかもなぁ.
2名乗車前提の設計とすると,1名乗車では後ろ荷重が足りていないといえるのかも・・・
重量物を左リアにまとめてみる・・・
追記。
エンジン音が希薄で気に入らない。
こう、聴かせたい音(排気音)だけ強調し,あとはノイズとみなしてシャットアウトしました、という感のある設計?結果?が、気に入らない。うるさいNBに乗ってきた身としては?,きちんと車全体からの音を感じたい.(NDのエンジンがノイジーだとしても,だ.)
個人的には,車全体からの音が感じられないと,運転している気がしない現実感がない.
まず吸気音がほしい。
とはいえ、まだまだ良いといえる吸気系パーツが発売されていないため、とりあえず自前で工夫。
吸気バタフライ前の蛇腹パイプ部をゴニョゴニョして、吸気音が出るようにした。エンジンルーム内と車内を結ぶサウンドエンハンサー用のグロメットを取り外した。ボンネット裏のインシュレーターを取り外した。
試走。
うむ,エンジン音と吸気音が聞こえるようになった。
屋根閉めても聴こえる善きかな。
個人的に必要としている操作音が必要十分に聞こえるようになったためか,オーディオの低音を強調しても運転している感覚を維持できるようになった.やれやれ.
しばらく様子見。
追記.
うむう,もう少し吸気音が欲しいかもしれない.
吸気音のためだけに,HKSのスーパーチャージャーフジムラオートのスーパーチャージャーいれようかなぁ.
最近のスーパーチャージャーはかなり軽いみたいだしあまりネガがなさそう。音のためだけにスーパーチャージャー入れるのもあほらしいとも言えるが.ところで圧縮は落とさないといけないのかな?。
追記.
音だけでは足りぬ・・・
どうしよう.常にガス満タン状態で走るようにするか・・・
もう足交換してしまうか・・・
オープンにすれば以上すべて気にならなくなるので,基本通りいつも開けるようにするか.
オープンにすれば気にならないか・・・屋根を開けた気持ちよさがネガを隠している,と思っていたが,もしかしたら,屋根を開けた分後ろ荷重になるので,それが効いているのかもしれないな・・・
NBよりオープンの気持ちよさが増している理由がわからないし.
そうだとしたらどんなガラスのバランスだよ,と突っ込みたくなるが.
まああり得んか?
追記。
あれから4000km、気持ち悪さの再現は得られていない。
なんだったのか…
追記。
音改善のためテープ張りレゾネータキャンセルしてみた。
エアフィルタ上流部だから吸気周波数への影響は最低限と思うけどどうかな?
意外と吸気音あり?排気音が大きく野太く変化した?。うーん、中回転域のトルク感が多少変化したかな?4000rpmぐらいのトルクピークが鋭くなりフラットトルクでなくなった感じ?。音変わると評価しにくいなぁ。
テープ剥がれそうまあ剥がれてもフィルタで止まるからいいけど。

・エンジンオイル交換後2000km
・◯? 心なしか,エンジンブレーキが強くなっている?。
納車時のオイルは研磨剤入りのスペシャルと聞いた.納車時は研磨剤がエンジンブレーキを弱めていたところ、交換と2000kmで研磨剤が潰れきったかのう?。
エンジンブレーキが強くなったようなので、アッパーマウントブッシュを緩める。
おやふらつきなし、軽さのみ引き立つ。
エンジンブレーキをかけない街乗りでも,軽快感がでてきている.
ブッシュが充分馴染んだか?。
暫しこのままとする。
NDの場合,不満点があっても安易にいじらないほうが良いのかもなぁ・・・
追記.
アッパーマウントブッシュを緩めすぎたのか,フロントが入口アンダーに滑るようになった.
ステアインフォメーションが消えすぎアンダーの兆候をつかめなくなった?.
30°締め込み・・・など微妙な調整をした.
ステアのゴム感なくかつ軽快かつステアインフォメーションがある,最適な締め込み具合とできた.

NDは馴染みが出るまで10000kmほどかかると聞いたが,そのとおりかものう.
1 500kmほどで,直進時に現れるフラつきがなくなる.
2 2000kmほどで,車高が1cmほど落ちる.
3 4000kmほどで,早いコーナリングした時のハンドリングの多少のふらつき(キレすぎ,不足)がなくなる.
4 6000kmほどで,NBにありNDで失われたと思われた,キビキビ感が出はじめてくる.
5 7000kmほどで,ステアインフォメーションの不足を感じなくなる(これは慣れただけ?点検時にEPSのプログラムが変更された?) 
6  コーナリング中の段差でフロントが横っ飛びする癖があったが、いつのまにかなくなっていた。

街乗りの楽しさの不足も10000kmも走れば完全に改善するかも?.
基本的にブッシュが最適位置に移動しブッシュが動かなくなる方向で馴染むつまり街乗りでの曖昧さがなくなる方向であるはずだし.
メーカーは慣らし後を見越して設計したようだが、どうやってそうしているのだろう。
微調整ごとに長距離走り込むわけにはゆくまい?。
慣らしで影響のある部分は主にブッシュだろうから…ブッシュにシリコンスプレーでもかけて擬似的に慣らし後としたりするのかな?。
Sのほうがリアスタビとそのブッシュがないぶん慣らし終了が速いかも。

・◯ ハンドブレーキターンしやすい(おい).
一応ハンドブレーキターンメモ。
ブレーキ、クラッチ切る、シフトダウン、サイド、ステア、半クラ立ち上がり。注意:ステア後サイドではないby YAMANOMAGIC

・私はラリー好きであります.
そのためか,私には車高は高いほうが、また車は汚れている方が、美しく見えるのです.
だから,NDロードスターは3ヶ月近く洗っていないし,ロードレーサーも可動部以外は洗っていないのです(言い訳)
追記。
融雪材らしきべたつきが酷いため洗車した。

・ 遮音について。
NDクロス幌の遮音性能はNBビニル幌より低いようだ(というか透過周波数域が異なる感じ。低音が通りやすい?)。
また、フロントガラスが薄いのか、NDではNBより雨音が激しく聴こえる。
こーゆー微妙な違いが違和感のもとなのかのう。

・?  今にして思えば、リアの動きが大分変わってきている気がする。
突っ張り感が違うから…リアスタビライザーが馴染んだのかな?スタビのブッシュ?

・△→⭕ ノーマルシート。安定して乗れる程度に慣れた。
NBの十数年間をずっとフルバケシートで過ごしていた。そのせいか、ノーマルシートでどう横Gに耐えれば良いかわからなかった。
解決。
1 左コーナーなら右大臀筋ついで体幹に力を入れ体の重心を下げる。これで上半身が暴れなくなる。
(今思えば自転車下りコーナーで外側のペダルに体重をかけ重心を低くし安定させるのと同じ。
今までバケットに頼りすぎ、どうすれば良いかに関し頭を使っていなかったんだなぁと反省。)
2 上記方法でも、サイドターンをする際(0.6Gから1G位かな?)やペースをあげたスラロームをする際(1G位かな?)に体が暴れる。シートベルトをロックさせるとよい。シートを多少倒した後シートベルトをロックさせ、シートを戻すとやり易い。
3 上記対応でも足りぬときがある。ニーパッドをどうかせんとかんのう。
追記。
プリブレグでニーパッド作成中。なかなか良いものができそう。
追記。
ニーパッド邪魔(おい
4 真面目にジムカーナやり直す気になったら、バケット考え直そう。
ノーマルシート。座面が柔らかいため、体幹がしっかりしていないと背骨に無理な力がかかり腰痛のもとになるだろう。まあスポーツタイプの車に乗り早く走りたい人間は体幹ぐらい鍛えとけって話だが。

・◯? ペダルポジション。左右違和感なしただしアクセルペダルを右足外側で踏む条件において。前後ちょっと手前気味。
運転して気持ち良い位置にシートを前後調整すると、左膝がダッシュ下部内装から1cm以下の位置となる。足の長い人はバケット必須かもなぁ。運転して気持ち良い位置にシートを前後調整すると、自然にジムカーナポジションとなる。
膝に余裕を持たせるためシートを後ろに下げると、ステアがチト遠い。そこでシートを立てると違和感。何かペダルに力をかけにくくなるのだ。何かなぁ、腸横筋が圧迫され働かなくなる感じ。いや、どこの筋肉使って良いかわからなくなる感じか。一度こうなると泥沼.
運転して気持ち良い位置にシート前後調整しかつ膝周りにもう少しだけ余裕持たせたいが・・・内装剥ぐか?.フルバケ入れれば話は早いが、あたしゃNDはできるだけノーマルでいきたいんだよねぇ。
フルバケ付きNBではガニ股気味のポジションがしっくりきていたが、NDでは内股気味のポジションがしっくりくる。

・◯? 1&3.1&4&6実施.1かつフロント195/50R15+35,リア195/50R16+45-5継続.
うむう徐々に楽しくなってきているが、いじった成果であるかブッシュ等の馴染みであるかわからん.いじった直後に変化しているわけではないので多分馴染みだろう。
ノーマルに戻すときにわかろうがしばし放置.取り合えず今の状態でタイヤ使いきってみるもうブロック飛び始めているが。
追記。
フロント195/50R15のエコタイヤ、音を上げてサイドにヒビが入り始めおった。溝使いきる前にサイドかい。減りが遅いことを誉めるべきかひびの入りやすさをけなすべきかタイヤを減らさない自分の運転を反省すべきか。
仕方ないので、フロント195/50R16+45、リア195/50R16+45-5へ変更。さて、リアトレッド広げてどう感じるか。
試走。
最悪。とろすぎる。
これほどひどく感じるようになるとは予想していなかった。
追記。
フロントにも5mmスペーサーを噛ませる。フロント195/50R16+45-5、リア195/50R16+45-5。
うーん、良いがフロント15インチの時ほどではない。
うむ。
多分だが、ノーマルのフロントにスペーサーを入れるのが、自分が求めるチューニングの最適解だろう。
あとは空気圧確認し一時終了とするか。このタイヤ5なら意外とフロントの空気圧下げたほうが良いかもなぁ。
追記。
あたしゃ、「原因と結果最優先、統計で過程を推定し理論もエビデンスの一部にすぎない」という、化け学イギリス法学ベースの実証主義思考を思考のベースにしているのであるが、以上体感は大体機械系理論通りか。
http://www.autoexe.co.jp/kijima/column16.html

・タイヤの減りかたみてからキャンバー変えたいのだが、純正タイヤは最初から外側が減ったようなデザインでちょっとわかりづらいなぁ。

・ツライチのためのトレッドの拡大の情報ばかり多くて、曲がりやすさチューニングのためのオフセットの調整の話が少ない、というか見えない。
学会があるような分野では原著論文探しゃ良いのだが…少なくとも日本語ではろくなもん見つからんなぁ。自転車と同じくドイツ語文献は豊富だと聞いたことがある。探してみるか。
取り敢えず、NDでの前後トレッドの考え方について、ジムカーナ屋に相談してみるかなぁ。ついでにスクラブと制動についても。(まあ規定で許される最大幅履けアライメントで何とかしろと言われそうではあるが)

・心なしか排気音が大きくなっているような?。
いつも通るトンネルでの響きかたも違うような?。
ロードスターは代々初期型の排気音が大きめ。NDではさらに抜けやすいようにこっそり鼻薬をかけてきたかアストンのように。

・ビーナスライン~八ヶ岳~小諸~上田~長野~戸隠 1000km
フロント195/16R16+45-5、リア195/50R16+45-5,空気圧フロント2.4,リア2.4→2.0.
ウム気持ちよし.リアのスリップアングルが変化しやすくなった感じ.
うーん,タイヤ自体の面圧の限界がこの足では使い切れないほど高いかもなぁ.もうすこしグリップが低いタイヤのほうが面白いかも.反応が良くてグリップが低いタイヤってあんまりないんだけど昔のピレリのDRAGOみたいな.
外気温-4℃~27℃.風邪ひきそう・・・.
直射日光で暖められた幌から車内への赤外輻射.アルミプレートがあるため低下したやろうと思っていた.たしかに車内全体は多少涼しいかも,しかし,頭直上にはプレートがないため頭は熱い.
赤外線遮断フィルタを幌内装部分に追加.涼し良きかな.
平均燃費18.3km/h.
1000kmのうち、高速半分山道半分.高速分が20とすると山道分は16ぐらいか・・・あんなに踏んだのに.
山道では下りアクセルオフで結構回収できてる感じやなぁ.山道は上り6下り28って感じか?.

・△ i-DM。
ワインディングではどうせ点つかないだろう、と、iDMを無視していたわけだが、意外と*Gで気持よくコーナを抜けたときにもブルー表示がつくことがあると気づいた。
Gセンサーで評価する方法ではなく,他の,予想よりきちんとした評価方法である感じ。
足回りの感覚はつかめたことだし、次はワインディングでiDM4以上を目指してみよう。まあお遊びで.
ブレーキは旋回時引きずらないように、加速は丁寧にしっかり、すれば点がつく(バイクで後ろブレーキ引きずる癖つけちまったから根本から直さないと・・・直すべきかどうかわからんが)
ステアはブッシュを潰してから切るようにイメージし早め早めに丁寧にすればよいのだろうまあいつもやっていることだが.
今のとこ,街乗りでほぼ5、ワインディングで2~3→4.Xって感じ。
http://www.mazda.com/contentassets/47ee2eee71074235b39ec78d6e514d28/files/2011_no005.pdf
i-DMが想定している熟練ドライバーは次の通りのようだ.このとおりなれば点がつくのであろう.
① アクセル操作ON-OFF頻度→熟練ドライバは少ない
② アクセル踏み込み特性→熟練ドライバは滑らかに操作
③ ハンドル操作の早さ→熟練ドライバは早めにゆっくり
④ 旋回中の舵角安定性→熟練ドライバは一定舵角を維持
使用しているセンサは,加速センサと舵角センサとのこと.
ワインディングでは,①②は当然として,③④は複合コーナーが多い場合ちょっと難しい気がする.
乗員が振られる動きをXとしているそうな.スラロームではどうしようもなさそうだなやはり.
追記。
うむ飽きた。

・燃料について。
ハイオクの品質は、規格幅のあるオクタン価と添加剤で決まっている認識。
質の悪いハイオクは、少なくもオクタン価低いと予想。
ECU弄る場合は、えてしてノッキングギリギリのセッティングとする思うから、多分、質の悪いハイオクを入れないほうが良くなるであろう。
ECUをいじらない場合は、そもレギュラーでも動くようになっているのであるから、質の悪いハイオクでも許容されるだろう。
現在まだECUをいじっていない。この条件下において取り合えず今のとこ、メーカー差スタンド差を感じたことはない。
追記。
2万キロ超え。最近シェルが良い感覚となってきた。これはもしやエンジンが汚れつつあり、シェルの洗浄成分が効果を示しているから、かもしれぬ。
洗浄剤入れてみるかなぁ。
ECUいじったし、これからしばらくシェルを贔屓にしてみる。

・8000kmで2回目のエンジンオイル交換.デフオイル交換とミッションオイル交換は後日とした.
シフトが多少渋くなったかも。1年点検時にはミッションオイル変えよう。
うむう気のせいだったか。

・△→◎ 過去記載した、
ふらつき、ステアフィーリングの希薄さ、軽すぎるステア、コーナリング中段差でのフロント横っ飛び、ブリッフィングの鈍さ、60km/h以下での楽しさの不足、軽快感の不足、1速の引っ掛かり、
すべて気にならなく、また改善された。
今ではNDはNBより楽しいと感じている
馴染みか?、慣れか?、微妙な弄りの効果か?区別できないが、馴染み7割、慣れ2割、弄り1割って印象。
5000km辺りでは手放そうかと思ったこともあったが、もう手放せんわ。
馴染み前に手放すあるいは弄りすぎるような真似しなくてよかった。本当に…

・はじめての夏。
外気温計に39℃表示。
しかしエアコンは充分効く。屋根のアルミプレートが効いているのだろう。
ただ…まだ5月だった気がする…

・車ばっかり乗ってランも自転車もほっといたら7kg太りましたぜ旦那。
ふっ。ロードバイクでヒルクライムできていた頃は今は遠く…
ロードスター乗りはデブい人が多い気がするが仕方ないですよね・・・(;´Д`)。
まあ不満点なくなったし、そろそろ自転車再開するか腹隠しながら。
半年運動ゼロからの7kgなら2月ぐらいかのう。
減量終わったらキャリア買って自転車積んで

追記。
久しぶりに自転車。色々思い出す。
「前輪など飾りですよ偉い人にはそれがわからんのですよ」。
この後輪だけで走る感覚、たまらんなぁ。
自転車の場合は、人体の重心を移動させれば全体の重心も移動する。前重心も後ろ重心も容易。重心のかけ方も、膝等の動きと前後独立ブレーキで自在。
原則的にほぼ場合を選ばず自由。
自動車の場合は、前提として前後重心配分を整えそのステージにあった重心のかけ方とするためサス等調整しブレーキバランス整える必要がある。
その上ではじめて「そのステージにあった」自由を得ることができる。

追記。
NDはDHT取り付け金具が無い後付けできそうだけど。
これないとキャリアつけにくい上にロードスターっぽくないので、早急に発売してほしい。

Team sky F-typeのロードバイクキャリアみたいなキャリアがほしいなぁ。
http://www.j-sd.net/jaguar-bike-rack-tour-de-france/

・おいおいなにいってるんだ。NDのライバルはBRZじゃなくてスイフトだぜ?間違えんな。
昔からロードスターのライバルは主にホットハッチ。オープン視点ではライバルはいない。

追記。
ぶっちゃけ爽快感という意味では、オープンカーは自転車に敵わんわフロントウインドウが邪魔。因みにスクーターにも敵わん。オープンカーは楽しいが爽快かというと?。

ぶっちゃけ,「窓開けたとき吹き込む風が爽快」と思える車は,すでにオープンカーと同じ程度の爽快感を持っていると思う.

最近街で見かける車は,1年中窓閉めクーラー効かせた車ばかり.
そーゆー車と比較するなら,オープンカーは快適だと感じるだろう.
自転車と比べるとねぇ.





~10000km

・× 雨天時のオープン走行.
祇園帰りの京都北でオープン走行,雨降り始める.
おお,久しぶりに雨天中のオープン走行を楽しめる!と思いつつ走行.

・・・おお・・・濡れる・・・60km/hごにょごにょ出していても・・・
(注:ウインドディフレクター取り外した状態,取り付けたら違ったかも)

NBでは60km/hも出していれば土砂降りでもほとんど濡れることはなかった.
NDでは頭どころかダッシュボートにも水滴がついてしまう.ルームミラーなど鏡面が水浸し.
こりゃ,フロントウインドウから下方に風が巻き込んでいるんだろうな.
多少濡れるならまだしも大いに濡れる.

NDでは雨天オープンを楽しめません.
これはいけません.ダメです.全くダメ.マツダはわかってない.
屋根を閉めやすいなんて軟弱なこと言ってないでさー,
「屋根開けっ放しでも大丈夫」って考えて開発してよー「ロードスター」なんだからさーーーーー
(ウインドディフレクター取り付け直してから言いましょう.ただ,無くても濡れない状態にして欲しいが・・・).

うーん.サンバイザーを延長すればなんとか・・・ならんか?.
ウインドウの長さと角度が雨を払うには絶対的に不足しているからどうしようもないかも。
ウインドウ上端に上昇気流となるようなモールを貼り付ければ良いかもしかし全体の空力バランスがなぁ・・・
夏はウインドディフレクター無いほうが気持ち良いから付け直すのもなぁ.ただ夏こそ雨が多いし・・・

可倒式のウインドディフレクターはまだ販売されないのかな??

・ビーナスライン→女神湖花火→軽井沢→草津→志賀高原→長野→19号→松本→安曇野→飯田→茶臼山。
渋滞。誰だ上りヘアピンの路肩に駐車している阿呆は、と思いながら通り過ぎる。
アルファのジュリエッタだった。
ああ、アルファなら…悪気があるわじゃないから許さないといけないよね仕方ないし、と苦笑い。

うーん、ND、良いんだけど素直すぎるなぁやはり。
もう少しリアがムズムズした方が好みやなぁ。
リア補強するかトレッドでなんとかするか…




~15000km

・リアスペーサー取り外し。
フロント195/50R16+45-5mm、リア195/5016+45mm。
うむ今回ははっきりと違いが判る。馴染みが済んで動きがクリアになったからかな?。
フロントが回り込み易く、リアが軽くすべりつつ回り込んでいる感じ。
入り口オーバー気味中間オーバー可能出口アンダーで引きずりかつトラクション維持、って感じに。
ラリーカーのような動きに。
よくできたFFにも近い。
スラロームだけじゃなくターンも速い感じに。
満足。
もういじる必要ないな。

10000km越して状態が安定している。
本来であればここからがいじるべきタイミングであるが、
不満点は無くなってしまったのであった。
寂しい。

あ、タイヤの減り方見てからアライメント調整しなくては。
そのためにタイヤローテーション厳禁にしてたのだった忘れてた。
今のとこ自分の乗り方では、
1後ろが多少早く減りやすい。
2前後ろとも、
内外の減り方に顕著な差は無いように見える。
3ショルダーは溶け気味。気持ちフロントの溶け方が顕著かも。楽しさ優先のオーバーセッティングアンダー乗りならまあそうだろう。

あ、ランプポッドはほしいなぁ夜側方全く見えんから。
あとはタイヤかなぁ。タイヤにこだわると泥沼だが。

・☓→○ 仮眠しようかと助手席へ。あまり助手席に座る機会はなかったのだが、いざまともに座ってみるとリラックスする目的においてはどうにもならんと言えるほど前後が狭い感覚。

カーペット引っぺがして足元の発泡スチロール取り外し。
発泡スチロールの厚さ、12cm程もあったぜ…
膝前5cmほど空くようになり、なんとか足組めんこともないようになった。
また、足を伸ばしきることも可能となった。
ビスがいくらかむき出しになったので、ちょいと処理。
よきかな。
しかし、なんでわざわざこんな分厚い発泡スチロールがついていたんだろうなぁ。事故時足で踏ん張るため?しかし事故時足で踏ん張ることは不可能だとかなり昔に実証されていたはずだが。クラッシャブルゾーンの一部を形成しているのかのう?しかし事故時積極的に崩壊する構造でないようにみえる。崩壊しなければ衝撃吸収できないからあまり意味が無いはずだが。
Bose付きのグレードではここにはウーハーがある。機能面でなくグレード間の統一という面でこの発泡スチロール入れていたんだろうな多分。

・見た目いじり。
フロント外装。
フロントを大きく見せるために、黒縁のナンバーカバー。
左右に広く見せかつ中央の厚みを薄く見せるために、下唇に口紅(最近メーカーもよくやっているテクニック)。
左右のスポイラーが左右を厚く見せすぎていたので、モールで区切る。
やり過ぎちと高めに視線誘導される感じであったので、エリーゼを見習いグリル内にフォグ、BOWさんのEタイプを見習い、左一燈とした。フォグに視線誘導されフロントの低さが際立った。
リア外装。
リアを小さく見せるかつ軽快感を与えるために、銀縁のナンバーカバー。
アンダーカバーが厚い感じを与えていたため、モールで区切る。
フロント、リアとも、視覚効果でワイド&ローに見えるようにできた。

内装美観。
ノーマルでは、銀メッキ、ピアノブラック、カーボン調、樹脂、の統一感が薄い。
特に銀メッキ部品の「配置」に全体の統一感がない。
銀部分がハンドル周りを一周する形になるように、銀素材を追加設置。
うむだいぶ美しい統一感が生まれてきた。

内装テーマ。
馬車の御者乗車部分が革張りなのは、雨で濡れたときに染み込みにくく拭き取りやすくするため。
その名残として、ロールスロイスは今でも運転席が基本革、なお後部座席が織物。
歴史的には、使用人の座席は丈夫で機能的な革、主人の座席は高級な布であった。革は耐久素材であって高級素材じゃなかったんだよねぇ紡績が発達してから逆転したが。
ぶっちゃけ、革座席など相対的に蒸れるし滑るし暑いし寒いし機能的な弱点だらけ。雨に濡れるわけでもないクローズドの車で革座席を有難がる連中はMか頭おかしいんじゃないかと。
あ、ミニバンの革座席は機能的と思っている色々こぼすこぼされるから。似非高級のアルファードの革後部座席は本当の高級、絶対的な高級とは何かを知らんアホのためにあると思っている。
それに対し絶対的価値を持つ医薬品は閑話休題。

あたしゃ雨でもオープンにしたいアホウなので、「雨に濡れても良い素材にしよう」と言うテーマで、内装いじりを進めている。
具体的には、樹脂化or革化orカーボン化。
…とは言え、座席以外はいじる必要ないかもなぁ…
座席の革化は終了。
いや、座席はじゅしやかーぼんにするわけにはいかんし、雨考えるなら革しか選択肢ほぼないやん。
革座席の弱点をカバーするために、座面と背部はスウェードとした。

内装その他。
物理保護、雨保護必要な部分は、プリブレグからカーボン部品を自作し処置。
シートベルトを外したときに金具があたり傷つくBピラー?の保護、スカッフプレートへのプリブレグ貼り付け、運転席足回りのプリブレグ貼り付け、など。

・雨中オープン走行、ウインドディフレクター装着して。
土砂降り、濡れた。
うーん、ルームミラーまで濡れた「ウインドディフレクター無し」よりマシだが、ヘッドレストぐらいまで濡れるなぁ。
10分ほど土砂降りの中走って、助手席ヘッドレスト前側に水滴が一通りつくぐらいの濡れ具合、水滴が集まり水が流れるほどではなかった。
肩までは濡れなかった。帽子かぶっていれば人には被害無し。が、土砂降りのなか30分以上走ると、室内に水が溜まりはじめそうだ(そんなアホウはほぼいないだろうが)。
しかしまったく!マツダはわかってない!

シート革化の恩恵を受けた。革と樹脂は濡れても拭き取りやすくていいねぇ。


・GT6で疑似NDを作ってみた。
デザイン的にタモーラをベースに。
フルカスタマイズサスペンション、車高最大、バネ最弱からフロントがリアより強くなるよう調整、サス縮側3のまま伸側を6に、キャンバーをフロント0リア0.6に、トーをフロント0リア0.6に。
馬力を175に。
ギアフルカスタマイズ、最高速200km、ファイナル4.3、5速直結に。
タイヤをコンフォートノーマルに。
ウエイト入れ1010kgに、ウエイトバランスを20%ほど後ろに。

試走。ニュルブルクリンク。
おお、だいたい今のNDそっくりになった。
踏みっぱなしノーブレーキ、アクセルちょい抜きもしくはブレーキちょいがけの荷重移動で突っ込める気持ちよさ。
後半の左右振り返しセクションでリアが自然に気持ちよく滑り方向が変わる。ステアほとんどせずにきっかけとスピードとアクセルだけでスラローム。これが気持ちいいんだよなぁ。
トラクションで止められるのがまたよろし。
よきかな。

ライトウェイトスポーツの楽しさってのは、これなんだよなぁ。
タイヤ面圧が大きく変化する楽しさ。
こればっかりは重い車や自転車では味わえない。

…うーん、いや、NDのグリップはもう少し低くても良いかのう?。
もうちょっと後ろが速くても。
フロントトレッドもうちょい増やすか、トーコンキャンセルするか、リアトーを0合わせにしてしまうか…

追記
結局リアスタビを外してみた。
街乗り。
えらく軽快。50kgほど軽くなった印象。
スラローム。
姿勢が安定するまで時間がかかるようになり爽快感低下。リア外輪のみで支えている感覚。
ターン。
最小限のステア、ステアのきっかけ、でターンする。
所有していたNBに近い感覚。アクセル入れると適度に滑る。素晴らしい。
コーナー。
出口オーバー気味に。入り口出口ともアンダー気味にはなっていない。
まとめ。
ああ,なるほど.NAって感じだな。
ジムカーナでは、
ターンが多いときはリアスタビ無しがやりやすく、
スラロームが多いときはリアスタビ有りがやりやすい、ってとこかな。
スラロームでもパワードリフトできる路面やタイヤならスタビなしのほうが良いか?
追記。
ワインディング。
ワインディングではリアスタビあったほうが楽しいかな?、と思いつつ試走。
リアズルズル。
あっはっは、こりゃ楽しいわ!
懐かしのテールハッピー具合
(NBはリア2輪接地で滑る感じ,NDはリア4輪で滑る感じ,という違いはある)。
はっきりとコーナーが遅くなったが,非常に楽しい!

よしこのままリアスタビ抜きとしよう。
ただ、雨の高速でのレーンチェンジは危険になりそうなので気をつけなければ。

NDは
「SSPグレードにリアスタビ抜き」
が総合的なバランスがよくベストかもしれぬ.

追記
やはりリアスタビ抜きが楽しい。
少なくとも、街乗り&○での120km/hまで、で確かめたところ、リアスタビ抜きが楽しい。
てことは、ほとんどの場面で、リアスタビ抜きが楽しい、ってこった。
足固めてもリアスタビ抜きのままにするかも。

・ロードスターRFRS試乗
外観。
うむう美しい。
2lエンジン。
普通。NB8の1.8lエンジンに似ているかな?。つまりトルクあるけどそれだけ。
昔のロータスは眠いエンジンのまま魅力が出ていたが、ありゃ軽さありきだよなぁ。RFRSの車重に今の2.0lじゃ足りない気がする。
1速、加速感低し。
電子制御スロットルの特性もあると思うが、重さも関係しているだろう。幌に対し+約90kg+人一人分重かったわけだし。
1500幌は普通に加速してゆくと70km/hぐらいになっていることが多い。2000RFは60。
その違いの原因は、多分、加速の楽しさの違い。
2000RFの加速は、1500幌と比較し、楽しくない。
なんでだろうね?
ビートの加速が楽しかったのと同じ理由かな?
装備。
屋根。悪くない。視界の邪魔にはならずこれはこれでありだ。
NCのRHTは外見があまりにもあれで食指が動かなかったが、RFはデザインもよくありかもなぁ。
17インチ、ビルシュタイン、ブレンボどれも、あまり印象残らず。
街中試乗ではわからんなやはり。
とりあえず、リアスタビ抜きSSPのような軽快感はない。
うーん、幌は動力性能が不足していると感じたことはないが、RFは動力性能が不足しているかものう。
1100kg台で約160PSでは足りないわ。
90kg重くするなら90PSぐらい増やさなければやはり見合わない。
1000kg台は約100PS、
1100kg台は約180PS、
1200kg台は約260PS、
は必要だと思う。
RFRSIIとして180PSぐらいのグレードを出したほうが良いのではないだろうか。
現状のRFRSをRSとは呼びたくないなぁ。RSはやはり動力性能にもこだわるべきではホイールやブレーキだけならアフターマーケットに任せときゃいいと思うよ。

試乗後、幌で高速。
高回転型はやはり楽しいなぁ。
足りないからこそ、人が工夫する余地があり、それが楽しいんだよなぁ。
もっと高回転型ピーキーにするのも面白いかもなぁ。上回す方向で手を入れていこうかなぁ。

・RFは確実に速いと思うけど、この速さは自分が求める「楽しさ」では無い。
そも、軽量化したからNBからNDに乗り換えることにしたのだから、重くなったRFに興味はない。
・RFは他のNDと競合しないだろう。RFの競合はZ4等だろう。RFは、美しく維持しやすいZ4って感じかな。
・オープンの爽快性は幌とRF同じぐらいか。
オープンカーとしては幌よりRFのほうが優秀といってもよいかも。
・RFRSは300PSのタモーラぐらい突き抜けて欲しかった。
RFRSに限っては、ターボつけても良かったと思う。ワングレードぐらいバランス無視したやらかしたモデルがあったっていいじゃない?。幌RFどちらでも良いけど、バランスを崩し突き抜けたRSII発売を期待。やはりわかりやすいバカモデルって必要だと思う。


・自転車&自動車ヒルクライムデュアスロンを
結構年輩の方が早いんだよなぁ。
え、いや、やだなぁ。そんなの許可なくやったわけないじゃないですか。ねぇ。

・燃費
100km/h流し 約18km/l
80km/h流し 約22km/l


~20000km
・タイヤ
週末ワインディング繰り返し。
いや、NBのときはここまで走り回らなかったなぁ。
この使用状況で、
フロント5分
リア3分
うむう、NDはリアから減るかNBは前後減り方同じだったが。
ついで、かなり太った。

・! 吸気いじり
レゾネータキャンセルして、エアクリボックス内部を疑似ファンネルに加工して、吸気が増えた場合のバイパス経路作って…
少なくとも吸気音が多少勇ましくなった。そのせいか多少加速も良くなったような。
うん、
楽しく走るなら吸気音重要だよなぁ。

~30000km
・? 195/60R15、ZE914Fへ。
外径が1cmほど大きくなった。
少々加速は鈍ったか?。60km/h6速が厳しく。
皮むきが済んだら普通に使えるタイヤであった。
空気圧は2.4と高めにしてみた。

・△→○ HKS Flash editer Phase2導入。日頃のストレスがレスポンスのぬるいロードスターを許さなかった。

アクセル制御。電子制御スロットルコントロール?
ノーマルは次のイメージ。
 踏み0-2割 開度0-10
 踏み2-7割 開度10-100
 踏み7-10割 開度100
Phase2は次のイメージ。
 踏み0-2割 開度0-20
 踏み2-7割 開度20-70
 踏み7-10割 開度70-100
つまりリニアになった感じ。NBと感覚同じに。
最後のひと踏みにきちんと反応するようになったのは大きい。
(実際にスロットルコントロールしているかは知らん。)

馬力トルク。
5000rpm以上について、
ノーマルはただ回っていた感覚だったが、Phase2は回す意味がある感覚となった。
できれば高回転は怖いぐらい回ってほしいとこだが…カム変えない限り難しいか。

音。
60km/hも出したら聞こえなかった排気音が聞こえる。
3速加速時の音と感覚はバイクのよう。
(ノーマルでも思ったが、車検通るのかね?)
トンネルでもいい音が響くようになったNBにラムエアほど響かないが。

総合。
ダイレクト感がNB程度には強くなり、回してみようと思えるエンジンとなった。
NDでいま一つ足りなかった軽快感が出ている。よきかな。

アクセル部分の変更がダイレクト感を生む主要因となっている感じがした。
フィーリングはよし、ただし馬力トルクはほとんど変わってない感じ。
低回転中回転トルクはもう少し増やせそうだが、そうすると高回転にまた不満が出そう。
十分かな。
(低回転中回転トルクを増やしたほうがジムカーナ等は速くなるだろう。速さを持ちめるならそちらが良い。)
(ギアチェンジしたくないから、という理由で低回転トルクがほしいという人がいる。いやそれならMT買うなよ、と思ってしまう。
フラットトルクな車ほど、ギアチェンジが楽しくなくなってゆく。
トルクの変動があるからこそギアチェンジに意味が生まれ、今どのギアにすべきか考える。その主体性が楽しい。
フラットトルクな車ならギア選ぶ意味がなくなるのでATの方が良い。

NBからNDにした程度でも、ギアチェンジの喜びは薄れた。
個人的にはこれ以上つまらなくできん。
NDのノーマルのエンジン特性は、MTを楽しくするギリギリ閾値にあると思う
(今の2Lはアウト。あたしゃ今の2LならATを選ぶ)
(そ~ゆー意味では、86のほうが頑張っているやり過ぎ企画倒れな感もあるけど))

やっと車重並みの軽快感に。
これまで、足が柔らかいから軽快感が薄いのだろうかと考えていたが、微小開度を調整しやすいよう設計されているアクセル制御のせいで、軽快感が薄かったのだろう。

ノーマルでPhase2並みのアクセル制御だと、点数がいくらあっても足りなくなりそう。
なので、元からこうであれば、とは言わない。
でも、RSぐらいはこっちのマップのほうが良かったのでは?

追記。
燃費変わらず。
回転数高めで乗っているのだがなぜ?。低いギアでもエンジンブレーキ弱いので、低いギアでさっと加速してアクセル抜いている。これでバーターになっているのかも。


・? 左リアホイールが汚れやすい。
サイド解除すれば人力で車動かせるし、走行後左リアホイールが特別熱くなるわけではないので、多分、ブレーキ引きずりなどではない。

じゃあ何か。DSC?
あたしゃ基本的に、入り口で曲げてクリップに向けてギリギリまでジワジワ踏んでゆく、出口アンダーの乗り方をしている。
左コーナーでアンダーとなれば、アンダーを感知したDSCは左リアブレーキを大きくかける。右コーナーでアンダーとならないとすれば、右リアは特別使われることはない。
これら条件では、結果、左リアは右リアよりも、さらにフロントよりも、ブレーキダストによる汚れを大きく受けることになる。
左コーナーではアンダー時の逃げがあることが多いから、脱出で大きく踏んでいることが多いだろう。右コーナーではアンダー時の逃げがないことが多く、また右座席だから出口の視認が遅れ易くなり、脱出で慎重に踏んでいることが多いだろう。
辻褄は合う。
(オーバーの場合はDSCはフロントブレーキを強くかけるので省略)(晴天時DSCかけたままそんな走りをすることは少ないので、多分DSCを切らない雨天時にダストが出ているのじゃないかな、と思う)

それか、普通の交差点の左折でもDSCが効いているか、だ。
街乗りでは左折のほうが曲率半径が小さくかつ左折機会も多いためこうなることもあるだろう。
DSCはABSの応用で、前輪回転数が後輪回転数より大きくなりすぎたときにアンダーと検出していると思う。20kmh以下を制御しないことで街乗り分をキャンセルしているつもりかも知れないが、田舎では左折時それ以上となることがままある。
ふむ、これか?。
DSCがスリップアングルを計算しているならタイヤ銘柄の関係もあるか?
DSCがGモーメントの検出と車体姿勢から計算しているなら街乗りでの動作は考えにくい。
まあ、少なくとも、
街乗りでDSC動作アラートが作動しているのを見たことないけれど。

・? 走行後、フロントホイールよりリアホイールのほうが多少熱いことに気づく。
うーん、こちらはDSCと言うよりは、ベンチレーテッドディスクかどうかの違い?
リアディスクには風が当たりにくくホイールへの伝達と冷却に頼り気味?
ハードに走るとリアの空気圧が高くなるほどだったら嫌だなぁ?
リアにホイールスペーサー入れたらホイールへの熱伝達がうまくゆかなくなり、
リアがペーパーロック気味になりやすかったりして。
NDほどよく動くリアにしたのはマツダも初めてだろうし、リアには課題が多く残されていたりするかもなぁ。

・? 直噴エンジンなので洗浄剤。
調子悪いわけではないが2万キロ超えているので予防的に?

・2017NDロードスターフレーム活躍状況。
ジムカーナ PN1 ND1.5 PN2 124 PN3 RF ラリー FIA R-GT 124

オープンベースなのにラリー可かゴクリ。

ちなみに、ジムカーナ、
PN1から3まで、ほとんどタイム差なし。
純粋に曲がる勝負が多いから、多少の馬力より車重が勝つ結果になっている

ND1.5の130馬力990kg?(タイヤ幅狭)と、
124の170馬力1060kg、
86の200馬力1250kgが、
ジムカーナではほぼ同等。
RF155馬力1100kgは、
他に差をつけられている
(ドライバーが原因かも知らんがやはり重さか。ノート140馬力1100kgがPN1で勝てないのと似ている)
やっぱりRS2で2Lエンジンに手を入れるべきと思うなぁ。ND1.5と同じ身のこなしをしたいなら、170馬力ぐらいはほしい。)
あ、B車両入れればどれもカプチとか軽にかないませんよ速すぎ)

・○ アバルト124ラリーカーhttps://www.autocar.jp/firstdrives/2017/09/18/239297/4/
あああたしゃ昔からロードスターラリーカーに惹かれてしまうのだ。だから車汚れているのも好きだし車高も低すぎないのが好きだ

ロードスターがジムカーナで活躍できる“当然”の秘密
http://mzracing.jp/feature/8248
「ロードスターの速さの秘密は、コーナリングのボトムスピードを下げなくても曲がれるところ。フロントがダブルウイッシュボーン式、リヤがマルチリンク式というサスペンションになっており、アンダーステアが出にくいんです。また、最近のクルマとしては珍しく、ブレーキングでリヤをスライドさせることができます。トラクションコントロールの介入もあまりなく、減速時やコーナーの脱出時などにも邪魔にならないところも、ロードスターのいい部分ですね」
「ロードスターが速い理由は単純明快です。いまPN1クラスで戦っているクルマのなかで、ロードスターだけが設計から構造まで専用設計の、純粋な『スポーツカー』なんです。エンジンだけはデミオと同じですが、ロードスター用に手を入れてあり、オーバースペックなパーツはありませんが、バランスが取れているんです。これはNAからずっと一貫しているロードスターの特徴だと思います」
まあ全日本ジムカーナでノーマル足の選手はいない。


・2015マツダ技報
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/gihou/2015/
技術面を見過ぎると贔屓目になりすぎるため程々に.マツダもいっているように結局は人だから.
・NC・ND ロードスターニュース
http://roxystyle.jp/roadsternews.html
・「昔のクルマの方が良かった」と思う5つの特徴
http://jp.autoblog.com/2015/12/12/five-reasons-modern-motoring-longing-past/

・THE ART OF GETTING LOST - 迷い道の美学
http://www.specialized-onlinestore.jp/contents/blog/detail/84





まとめ

エンジン:低回転トルクあり粘る。高回転軽快。高回転エンジンではない。中回転エンジンかな?
ECUいじれば5000rpm以上で活発に回るようになることになっている。上回すとより気持ちよくなりそう。
→なりました

ミッション:重さなく軽い→15000kmぐらいからかっちりとするようになり、かなり良くなってきた。

ペダル:短距離軽快。長距離疲労感なし。微妙なアクセル開度調整がしやすくなっている。ワイヤ式アクセルから移行すると慣れるまでは違和感あり。
ブレーキのストロークはもう少し少なくてよ良いし、アクセルはもう少し反応をリニアにしても良いと思う。
→ECU設定時コントロールが入った模様。リニアとなった。

足回り:しなやか。ワインディングでは素晴らしくキビキビ動き粘る。コーナリング時、フロント荷重をかければ後ろのスリップアングルが増え、フロント荷重をかけなければ弱アンダーで加速に移ることができる。自分の理想の,入口オーバー出口弱アンダーまたは入口オーバ出口弱オーバー(おい)の選択が可能。入口出口共に強アンダーは出にくい。そしてアンダーやオーバーが出ても持続しにくい。
FRらしいバランススロットルの妙が味わえる。
(所有していたNBは、入口弱アンダー出口オーバー気味で強アンダーは出にくい、という感じであった。いやほとんど機械式LSDのせいだと思うのだが。出口でステアをアウト気味にして立ち上がるのはおもしろかった…)
昔のラリーカーに似る。ジムカーナー使いやすそう。街乗りでは…慣らしが終わるまでは今一つかな。
(以上SSPの場合。リアスタビ抜いたら街乗りがかなり爽快となったため、Sでは印象が異なるだろう)
→リアスタビ抜き。
ワインディングで鈍くなったが、これはこれで別種の楽しさがある。リアスタビ抜いてワインディングが楽しくなくなったということはない。
コーナーのつなぎが長くフルブレーキ多用する際には、リアスタビありのほうがメリハリがあり楽しい、
コーナーがつながりそれらをギリギリで突っ走り続ける際には、リアスタビなしのほうが連続性が感じられ楽しい。

ステア:必要悪及第点。設計を褒めることはできない?(馴染みに時間がかかるだけかも)(距離を伸ばすと共にステア関連の不満は気にならなくなった).
極低速時には,NBよりロックトゥロックレシオが高いことが気になる.いつもならステアを90度回せば曲がれた曲がり角が,100度ぐらい回さねばならない.
気になるだけだが,こういう細かいところが軽快感を失わせている原因な気がする,といってもNAに戻っただけでもあるしNDのセッティングの場合クイックにしたらふらつきすぎるのであろうが・・・
→慣れたせいか、気にならなくなった。

ボディ:強固も軽快感の邪魔をしていない。ボディの素は多分スーパー7やS2000類似の軽快感のないタイプであろうから,下手にいじるとロードスターらしくなくなるだろう・・・.
→フロントがちょっと弱いなぁ。ただ固めるとハンドリングつまらなくなりそうだしどうするか。

シート:ホールドしつつ疲労無し.ただし正しく着座する限り.とはいえシート適性は個人差がありすぎるからだれにでも合うかと言われればなんとも.体幹が弱いひとは腰痛になるかも(体幹弱いひとは大概の椅子で腰痛になるが)。多分前乗り気味にすると気持ち良く乗れる。

幌:開けやすさは退化。閉めやすさは維持。クロスは見た目は良いし紫外線劣化しにくいが擦れで見た目が悪くなりやすい。どこが擦れてくるか長期的に評価必要。
→スレ部分特定。スレが現れても繊維が潰れているだけのようで、しばらくすると、また水油で戻る。スーツのテカリみたいなもんか。手入れすれば非可逆的なスレの発生を遅らせることができそう。

オーディオ:普通。座席スピーカのおかげでオープンでも快適な音。とはいえ純正スピーカーは最高とは言いがたいあたりまえだが.これから購入する人には,スピーカー交換したほうが良いよとアドバイスするかな.

エアコン:軽い。
→使用後の水滴切りしても匂いが発生したことあり。常に通気としておいたほうが良いかも。

その他快適装備:マツコネナビは評判通りなのかのう
→初期不良?らしきもののあとは不満なし。

安全装備:*。
→横滑り防止装置はかなり優秀そうだ。

積載:自転車は載りそうにない。キャリア早く販売されないかな。


感覚:ワインディングでは歴代最高といえるかもしれない楽しさ.
だが街乗りでは軽快とも楽しいとも言いがたい(3000km時点オープンにしているとき除く)
(6000km時点、次第に街乗りでも十分楽しくなってきている。このままNBを越えるか?)
(8000km時点、街乗りの楽しさもNBを越えた感覚に)いやそれでも普通の車より楽しいがNBと比べてみると.適当に運転しても曲がる設計の車のほうが,言うなればクイックな車のほうが,街乗りでは軽快で楽しいと感じやすいと思う.まあこのたぐいの楽しさは足固めればどの車でも簡単に得られるので,大きな問題ではない.
乗りなれるほど評価が上がる軽快感。試乗で印象を固定させるのはもったいない。8000km以上走り込んだNDに乗ってみてほしい。新車時より確実に良いだろう。
乗車感は,馬よりは小舟かなぁ.ゴンドラを軽快という人はいないだろう.街乗りではその感覚.モーターボートを軽快という人はいるだろう.ワインディングではその感覚.
NBより人工的な味付けが多く、鼻につくことがある.いやこればっかりは現代の車皆そうだから仕方ないのだがもう少し素を重視してくれても良かったと思う.
NDはNBと比較して,オープンである状態がより自然であるといえる感覚となった.
一方、クローズドの気持ちよさはNBより低下している感じがする(馴染みに時間がかかるだけかも)(RHTはでても気持ちよくならないのではないだろうか・・・).
パワートルク感は充分。あたしゃジムカーナで踏み切れ良く回るこまねずみのような車が好き。120km/hまでのコントロールに乗り手の自由がある車だ。NDはそのもの(プレイドライブ久しく読んでいないがNDはなかなか良く回るようだ。)
NDはスラロームが驚くほど速くかつ気持ち良い。
(以上SSPの場合。リアスタビ抜いたら街乗りがかなり爽快となったため、Sでは印象が異なるだろう→前述参照)

視覚:フロントウインドウの視野はNBより広がっている。しかしAピラーがクリップをちょうど隠している気がする。
オープンにすると,ウインドウ上部が手前にせりだしているので圧迫感がある、と思いきや無い。何故に?
Aピラーのツイーター部,視界に入りやすいが,あまりにもプラスチック感がですぎていて萎える.

嗅覚:旅の醍醐味は嗅覚の違い.オープンカーはそれが感じられる.NDに限ったことじゃないけど.

聴覚:排気音はなかなか良い。窓閉めると排気音が聞こえなくなるので、頻繁にオープンにしたくなる。
クローズドでは遮音が行き過ぎているためか,運転している感覚がなくなる.特に夜間にそう感じる.
あたしゃ遮音がすぎている車を運転するのは好きでない。
運転している感覚が鈍ると危険感覚も鈍ると思うのよ。
ドイツ車運転していると必ずしもそうでもないように感じるが、日本車運転しているとそう感じる。遮音するなら代わりに運転感覚を強めてくれる硬めの足とするのが、安全のためには必要だったりするのではないかな?.
ああ,BMWが始めた?スピーカーからエンジン音響かせる機能があったが,あれはもしや運転している感覚を維持するという,安全対策の面から必要とされているのかものう.すると遮音性の低いS660で採用するのは的外れということになるが・・・
→ECUで解決。…ECUコスパ高いなぁ。

触覚:全体的に悪くない。ダッシュ上部とAピラーがソフトパットもしくは合成革ならさらに良かったが。まあソフトパッド好きは日本の傾向で海外では必ずしもそうではないそうなので。

外装デザイン:好き好きはあろうが、きちんとデザインされていることはたしか。
個々にすべて意味が感じられ、知性を感じる。
理系かつ芸術好きのもの、レイモンド・ローウィーと聞くと鼻血出るような工業デザイン変態には、たまらんものがあるだろうなぁ。
いうなれば,「主題強調した印象派的な人工的モザイク的美しさ」でなく,アストンのようなダ・ビンチ的な「分解統合した解剖学的な自然の美しさ」.
工業デザインからブランドデザインに昇華させられたと思うか、と問われれば、まだ第一段階だろう、と答える。
マイナーチェンジでどのようなデザインを提示してくるか楽しみ。
個人的な好き好きを言えば、あたしゃそれほどNDの外観好きじゃない。もちろん嫌いだったら買ってない。75点位?。自分の好みは、Eタイプ90点、FD90点、NA80点、タモーラ80点、NC初期型75点。NB1とNC中後期は50点以下。所有していたNB2は許容範囲70点。今思うとデザインで車選らんどらんなあたしゃ。
外装色。派手なデザインであるので色は地味目でも良いかも。
NAが純朴とすればNDは成長して外観不二子ちゃんになった感じ。真っ赤なドレスの不二子ちゃんも良いけど、スーツの不二子ちゃんも脱閑話休題。
あ,これも言っておかないと.スーツを見て,スーツなんてどれでも同じじゃない,というものは,ただセンスが無いだけ.

内装デザイン:うるさい自己主張がなく好み。FD思い出すなぁ。FDほどよくはないけど。ハザード廻りのピアノブラックはシルバーでもよかったんじゃないかなぁその方が統一感がいや単調になりすぎるか?。ツイーターまわりはちと安っぽすぎる.
全体的に安っぽいと言う人がいるようだが、NANBよりまし。またエリーゼや4Cに乗ったことある人なら文句は無いはず。ロードスターはZ4やSLK寄りじゃなくエリーゼや4C寄りなんだぜ。
とは言えツイーター周りの安っぽさは(しつこい)

積載:ヨタ8を眺めていると,つくづく最近のもんはスペースにうるさくなったと思うのであった.比較すればNDなんて贅沢に広いもいいとこじゃないか.どうしても必要なら屋根開けて荷物乗せられるしキャリアつければいいし・・・良いキャリアが発売されていないことに不満はある.

燃費:カタログ燃費は17.2km/l。実用燃費は15~19km/l、最頻17程度。予想以上。
これ明らかにJC08モードを重視せず設計しているなぁ。他の会社だったら22km/lとカタログ記載しておかしくない実用燃費?。三菱だったらゲフンゲフン
→気持ちよく燃費意識せず走ったら15ぐらいかな。

金額:軽量化とテストに+100万円の価値があると理解するものだけ買えば良い。
絶対的でないものとの相対比較など,考えるだけでも時間の無駄だ.

オープン:NBよりオープンが通常であるとの感覚が強い.しかし,NDでは雨天オープンを楽しめません(注:ウインドディフレクター取り外した状態,取り付けたら違ったかも)

代替として:
NAからの乗り換えは,デザインや、クラシック感が失われることを許容できれば,それほど抵抗ないのでは.
NBからの乗り換えは,結構スムーズなのではないかな?.確かに,得られるものもあるが失うものもある。クラシックな雰囲気を好むならNBのほうが良い。クラシックな挙動を好むならNDでも良い。総合的にはNDでも良い.4割何かを失い,4割何かを得る,といった感覚.
オープンカーは自転車やバイクの延長であり,乗用車のような自分の部屋の延長ではない,という認識は基本概念として前提できるとして,NANBは古い日本製250ccバイクといったイメージ,NDは古いドイツ製250ccバイクといったイメージを持っている.その違いを許容できるなら,乗り換えはスムーズだろう.個人的には日本製が好ゲフンゲフン.
NCからの乗り換えは,街乗りのクイック感が減りすぎるため,難しいかも.タイプが違いすぎる.2lがでてもRHTがでても無理だろう。乗り味が違いすぎる。NCからの乗り換えは,ボクスターやZ4のような,中量級オープンの方向に行くのではないだろうか.クイックなコーナリングについては一昔前のFFが優れているからそちらに行くかも。足変える前提なら可か?
過去のMRらしいMRからの乗り換えは,乗り味が似ているようであるためスムーズと思う.
最近のMRらしくないMRからの乗り換えは,NCと同じ理由で難しいだろう.
FFからの乗り換えは,FFスポーツは基本的にはNCやMRらしくないMR類似なので,難しいかも.しかし前輪駆動と後輪駆動は感覚全く違うからわからない.FFはFRより小回りのターンが速いが、スラロームが苦手、ってのが感覚の違いのイメージ。

今後:
2LはRS2としてでも良いから出すべきと思う。選択は購入者に任せればいいじゃない。
あたしゃNBでは1.8と1.6比較し、エンジン軽くハンドリングが良い1.6選択した。2.0と1.5を出しても1.5を選ぶひとはいると思う。
→RFの2lはNAの初期1.8みたいでいまいち。RS2出すとしたら、チューニング前提だなこりゃ。鍛造フルバランスクランクと給排気周波数チューニングは必須かなぁ。いまの2lはスポーツって感じじゃない。
RF美しい。しかしある角度からはちと。クーペスタイルならもっと低く座りたい。
DHT是非だして欲しい。
昨日NCのハードトップ見て記憶よりRHTいいデザインだな、と思いよく見たらDHTだった。DHTはクーペとは違う色気がある。まあNDには似合わない気がせんでもないが。
あとは、幌のRS2もいいね。ジムカーナのPN3対策として。


総合:個々の構成は最高でなく良好.全体は素晴らしい。
全体のバランスが良すぎ、手をいれにくい…これは良いのか悪いのか。The whole is grater than the sum of its parts.とはいいえて妙良くも悪くも
大きくいじると全体のバランスが崩れ,より悪くなる可能性がある感じがする.知識がないとバランス調整しながらチューニングするのは難しいだろうこれまでよりバランスのレベルが高過ぎる感じ.
悪く言えば,「楽しい」が,バランスが高すぎ工夫しがいがなく「面白く」ない
安楽寄りで,喜びが少ない.
(足変えたくなる気持ちがわかる.NBでは好みにチューニングするため,足を変えたい,と思ったが,NDではあえてバランス崩すため,足を変えたい,と思える.)(訓練されたロードスター乗りのマゾ意見な気もしてきたぞ)

とはいえ,
乗れば乗るほどスルメや漬物のように味わい深い
(我ながらもう少し美しい表現ができないものか…えーっと、スーパーカブや軽トラみたい。いやこれ最上級の賛辞よ?)
味が明確なジャンクフードではない。

かなり味わい深い乗り味で、乗り手を選びそうだ。
明確な刺激を好む人や、経験の薄い若者には、今一つ理解できないのではないだろうか?
その点、若者に訴求させようとした86とは真逆な感じ。
分かりやすさが好まれる現代には合わないかもなぁ。バランス高くしてはいけなかったのではないだろうか?

とまれ、NDは文句なく、確実に、後世に残る名車だ。

時代的に乗らない人が多いと思うが、もったいない。

こう言うか。
The car is correct.
You could stake the life on it.(b)



・自分は,スポーツタイプの車は,テンポが命と思っている.スピードじゃない.
ミッションで例えると,ゆっくり走るときには,ゆっくりシフトしたい.早く走るときには素早くシフトしたい.MTがATよりよいのは,自分のテンポにリアルタイムに調整できるからに過ぎない.スポーツATはゆっくり走りたい時にはシフト速度が早すぎ,普通のATは速く走りたい時にはシフト速度が遅すぎる.
ミッション以外にも,全てがそれに当てはまる.すべての構成が,一つのテンポを生む効果となって成り立つ.
人間が振る指揮棒に従って,自由なテンポで動く楽器.それがスポーツタイプの車の本質だと思う.

NDは本質的にスポーツタイプの車の王道をいっている、と感じる.小手先の邪道ではなく。


・ただ,雑味というかゆらぎも音楽の命だと思っているので,雑味やゆらぎが少ないNDは・・・
あたしゃ,精製糖より煮詰めた黒糖が好き.ソロよりマリアッチのほうが好き。
やはりあえてバランス崩してやろうかなぁ・・・90年台のバカチューニングカーみたいに・・・

NDは理論十分かつテスト十分の車だとわかる。
ただ、あたしゃ本当の美人とは、どこかいびつな部分、個性があるべきと思っている。

NDは純朴で優秀、そして自由。
しかし、どこかに空虚なところがある。

NBが持っていてNDが持っていない空虚さが。
そこに何かが欲しい。
そうすれば、下地は十分なので、輝きをいや増すだろう。

いや自分でその何かを付加すべきなのかもしれない。
人中心であるために、この空虚さが必要なのかもしれない。

いやそうでないのかもしれない。純朴さは貴重な価値だ。
しかし

うーん、未来に期待するワクワク感の無さかな,空虚感のもとは。
新しすぎる、若すぎるだけかものう?。多少老成した若者って感じ?
この車はラテンではなくイギリス&ドイツ&日本って感じ。
というか、(イギリス&ドイツ)=ローマ&日本→シルクロード感?。
うん、これがしっくりくるかな。

NDには、半跏思惟像のような、収束する未来を示す、新しいような古いような、空虚なシルクロード感があるか。

→ただ、これはドライバーの鏡みたいな気もする。
そうするとあたしゃ自分の自己評価が空虚かい。
ドライバー中心の車に乗るには自己研鑽が必要ってことかもなぁ。



・なんというか。
真面目に作りすぎ?
RX-7にならその真面目さは好ましい方向に進んだだろうが、ロードスターではその真面目さは仏師が彫刻するような空虚感に進んでしまった、って感じ?
開発期間がありすぎたんじゃないの?って感じもする。
マイチェンでどうしてくるか、非常に楽しみ。
というか、今後のマツダを判断する試金石になるだろう。

ND→半跏思惟像→ミトラ→マヅダーとつなげて、NDがマツダの理想なのかもねぇ(おいおい

ああ、そういえばNANBのボンネットの膨らみ、マツダは「能面」って言ってたっけ。
「能面」から「仏像」ってのは、進歩したんか後退したんか…


最後に
歴代の印象:
NA 清楚純朴10-18
NB 活発15-25
NC 重厚山椒魚25-35
ND 派手清楚実はツンデレ活発しかし幹はやはり18-25-